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异物侵限防灾系统综合应用分析

摘要：结合近年来国家铁道部对高速铁路异物侵限防灾系统所提出的技术要求，分析了当前一些主流异物侵限监测系统，并作了一定比较说明，推测了异物侵限防灾方式的取向，分析了所谓主动防御的弊端并试图找出摒弃此种防御模式的理由。

关键字：异物侵限防灾系统防灾方式双电缆监测系统光缆监测系统

被动防御主动防御刚性挡板

正文：

随着我国客运专线建设的快速发展，列车运行速度不断提高，对列车运行安全的要求也不断提高。当列车运行速度超过200km／h时，如果仍就依靠司机目视来发现线路中的异物，将不能及时采取制动措施，无法避免事故的发生，引发重大行车事故。由于异物侵限事件的发生具有突发性、无规律可循和不可预测等特点，法国、德国、意大利和日本等高速铁路发达国家均采用先进技术监测异物侵限事件，在列车到达侵限地点前发出报警，控制列车停车，保证列车运行安全。因此，开展客运专线异物侵限安全监控系统的研究，配置先进适用的监测设备监控易发生异物侵限区域，及时发现异物侵限事件，提前采取应对措施，成为铁路行车安全的重要技术保障。

铁路“十一五”计划明确指出：在主要繁忙干线建设集安全监测、信息传输、预测预警和抢险救援于一体的铁路行车安全综合监控系统；其他干线推广应用安全监测监控装备，初步形成铁路行车安全监控系统，逐步建成全路综合移动通信系统和功能完善的铁路行车安全保障体系。由此可见，异物侵限防灾系统作为防灾安全监控系统的子系统之一，将会在铁路建设上迎来一股空前高涨的应用。

按照高速铁路防灾需求，异物侵限防灾系统主要设置在高速铁路可能发生异物侵限的路段，具体原则如下：

(1)上跨铁路公路桥，监测公路桥上掉下的汽车、自行车和货物等较大物体；

(2)隧道口，监测隧道上方掉下的石块和树木等较大物体；

(3)高速公路与铁路并行处，监测从公路上冲入的汽车；

(4)铁路正线线路穿越山区可能发生崩塌、落石等地段，监测正线两侧及上、下行线路间是否存在异物侵入铁路限界。

异物侵限监控系统是目前异物侵限防灾系统研究、发展的主要形式，一旦发生异物侵限，系统应能及时发出报警，并将侵限信息实时传送到行车调度中心，为下达行车控制、维修管理等指令提供依据，有效避免重大行车事故发生。

目前异物侵限监测技术主要有双电缆传感器、光缆传感器、红外线、微波和视频监控等。

几种监测方式的适用范围见表1。几种监测方式的系统构成情况见表2。几种监测方式的监测性能见表3。几种监测方式的监测功能见表4

双电缆传感器监测方式是两根绝缘电线两端分别连接使用不同频率的模拟低频信号的发送器和接收器，发送器不断发送固定频率的模拟信号，接收器实时接收模拟信号。当两个接收器同时收到信号时，系统运行正常；当只有一个接收器收到信号时，不会发出侵限报警信息，而提示预警信息；当两个接收器都接收不到信号，则会立即发出异物侵限报警信息。法国地中海线采用该种方式进行异物侵限监测。

光缆监测方式是在沿线布设光缆，由源点发出光信号，经各监测点后再返回源点，各监测点通过光信号的衰减判断是否发生侵限情况及危害程度。日本新干线采用该种方式进行异物侵限监测。

微波监测方式，在线路路肩一侧安装微波发射装置，另外一侧安装微波接收装置，控制逻辑单元通过对被落物遮挡微波的计算，得出落物的大小，按照预设报警级别，采取相应的报警措施。意大利罗马到那不勒斯的高速铁路采用该种方式进行异物侵限监测。

红外线监测方式的原理基本与微波方式相似，通过异物在坠落过程中对红外线的遮挡，发出报警信息，但是该方式无法判别异物的大小及形状。

视频监测方式是利用视频监控技术的动态分析功能，通过对监测点视频图像的实时动态分析，计算落物的大小及形状，经判断后，发出侵限报警信息。目前北京铁路局在一些易发生落石的隧道口采用该方式进行异物侵限监测。

通过对上述几种监测方式的对比分析，采用单一的监测方式监测效果不好。双电缆监测方式，可靠性高，投资小；光缆监测方式，其结构简单，应用范围广；视频监控方式，监测直观，范围大。因此，建议采用双电缆监测方式和光缆监测方式为主，视频监控方式为辅的综合异物侵限监测技术方案。

双电缆监测方式：

这种异物侵限监控系统采用前端现场、监控单元、区域监控中心、主监控中心4级体系结构（如图1所示），必要时区域监控中心和主监控中心可以合并设置。监控中心负责实时接收监控单元传送来的异物侵限信息，进行数据分析处理、存储、显示、打印；并根据信息内容采取及时有效地措施，如提供相应级别的报警预警信息，根据列车运行管制规则提供限速停运信息，向列车运行控制系统发出停车指令等。监控单元负责将收集到的异物侵限监测信息，进行初步的数据处理、存储，并通过传输网络上传至监控中心系统，同时接受监控中心的集中管理。异物侵限前端现场监测设