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武汉铁路局高铁伤损案例情况汇报

2008年以来，武汉铁路局开通运营的高铁线路有合武高铁、京广高铁、汉宜高铁及武汉城际铁路。开通运营后的高铁共发现2处钢轨重伤，均采取更换下道的处理方式。具体情况如下：

一、2012年12月31日汉宜线下行K991+770左股焊缝折断。

1.概况：

2012年12月31日3时35分，荆州线路车间接荆州车站值班员通知：汉宜下行线K991+000-992+000出现红光带，要求工务人员上线检查。3时46分，段调度接行调通知后，通知车间主任和值班干部出巡检查，车间随即安排人员携带防断抢险备品乘汽车赶赴现场。5时10分，检查人员到达现场后，申请要点从下K991+100通道门入网上线检查。5时17分，发现下行线K991+770处左股钢轨焊缝折断，焊缝垂直拉开28mm，立即向车间及段调度汇报情况。

2.伤损情况：

断轨为一次性脆断。垂直拉开，断缝处在轨底焊筋中心，无核伤，无裂纹。

3.探伤情况：

此处于12月21日进行焊缝探伤作业，左股执机人向斌，无异常。2012年12月28日，大型探伤车作业，因检测中下雪轨面结冰，无检测数据。

4.原因分析：

⑴焊缝处材质疏松。通过对断缝钢轨材质分析发现，铝热焊缝焊筋钢材晶体疏松，是导致断轨的直接原因。

⑵铝热焊接质量不高。经铁路局工务处认定，铝热焊缝焊筋钢材晶体疏松应为焊接过程中原始质量问题，受限于现有焊接材料质量和焊接工艺流程，致使焊接质量存在问题，是发生断轨的重要原因。

⑶焊缝处受力不均。该处焊缝距离轨枕10mm，违反《铁路线路修理规则》第4.3.4条：“……铝热焊缝距轨枕边缘不应小于40mm，线路速度大于160km/h时不应小于100mm……”的规定。焊缝设置不符合规定要求，增加了对焊缝的剪切力，造成局部应力集中，是发生断轨的次要原因。

5.处理措施：

检查发现断轨后，当即在断缝两端钻孔上好鼓包夹板，用急救器加固，拧紧断缝前后各50m范围内的扣件，并派专人看守，按本线45km/h、邻线160km/h速度放行列车。次日天窗点内（2013年1月1日）利用维修天窗（1时05分—4时00分）插入22m钢轨进行永久性处理后恢复常速。

二、2015年4月29日潜江站17#道岔翼轨重伤。

1.概况：

2015年4月29日天窗点内，荆门桥工段在进人工探伤检查时，发现汉宜线潜江站17#道岔（上行线K952+690、客专线（07）004型）1号翼轨前部距焊缝（对应道岔曲上股）46cm处变截面钢轨轨腰有裂纹，距轨面120mm，长度20mm，已贯通轨腰。

2.原因分析：

该道岔为P60-1/18可动心道岔，材料U75V（攀钢），于2012年7月1日开通运营,至发现裂纹重伤时使用年限不足3年。后组织厂家分析原因，初步分析为制造加工工艺控制不良所致。

3.处理措施：

当日天窗点内采取临时加固措施，侧向限速45km/h运行，更换前每日派专人检查一次。因道岔铺设时间较段，且全局没有起吊辙岔的重型轨道车，后制定了单独更换1号翼轨的永久处理措施，6月份进行了更换后恢复常速。

三、启示与体会

1.高速铁路的周期性检查工作至关重要，一是探伤严格按照周期落实检查到位，二是岔区的人工巡查要对一些隐蔽、关键部位重点检查。

2.道岔区内的刚件伤损处理难度较大，应加强对道岔区刚件的厂内制造控制，杜绝带病上道，防止原始缺陷。

3.加强应急处置工作。一旦发生故障，相关人员要尽快携带抢修机具赶赴现场进行检查和处理，备件备料要尽快到位。

武汉铁路局工务处

二〇一五年十二月三十日