郑州铁路局高铁伤损案例情况汇报.docVIP

郑州铁路局高速铁路钢轨伤损案例情况汇报

2008年以来，郑州铁路局开通运营的高铁线路有郑西高铁、京广高铁、郑开城际、郑焦铁路。开通运营后的高铁共发现2处钢轨重伤，均位于郑西高铁，开通前钢轨面存在擦伤，后期进一步发展，最后达到重伤。我们根据现场情况，先期进行无损加固，密切监控伤损发展，最后采取插入短轨更换下道处理。具体情况如下：

一、郑西高铁上行线K805+957m钢轨伤损

1.概况

2012年12月1日，洛阳工务段高铁探伤工区对郑西高铁渑池南至三门峡南区间上行K805+930～950探伤检查时，发现K805+957m（cp=3\*ROMANIII-236330018）处北股擦伤处出现缺陷回波。次日天窗点内，洛阳工务段高铁科组织三门峡南线路车间和探伤车间对K805+957m伤损进行复核，该处擦伤呈梯形，轨头踏面中心有擦伤引起的两条表面裂纹。仪器显示东裂纹深度5毫米，长15毫米；仪器显示西裂纹深5毫米，长25毫米；相距42毫米，如进一步发展有可能引起剥落掉块达到重伤，三门峡南线路车间当晚进行了加固处理。

郑西高铁上行K805+957m位于青龙涧特大桥上，距西桥头150m；K803+342m～K807+642m间10‰下坡道；半径10000m圆曲线下股，超高125mm；单元轨条为K805+474m-K807+474m，长度2km，锁定轨温左右股均为24度，铺设时间为2009年7月20日。

根据《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》第5.2.1条第二款规定，同时结合伤损发展趋势、当前轨温条件、处理办法等方面的综合考虑，制订以下保安措施，随时掌握设备状态，保证伤损设备始终处于可控状态。

（1）进行无损加固，在适宜温度时及时进行永久处理。

（2）距伤损地点200m的作业门处准备一根6.5m带眼钢轨，发现伤损发展时，按照钢轨折断及时进行紧急处理或临时处理。

（3）探伤组每2天对该伤损处所检查一次，连续检查3次后，将检查周期延长为4天一次。

（4）线路车间每4天检查一次，检查时间与探伤车间交叉进行。

通过防断期的监控，伤损无发展，且轨温逐步回升。从2013年4月1日起，将该处检查周期放宽至线路车间每月月初检查一遍，探伤每月月中检查一遍。5月中旬，高铁科组织线路、探伤车间进行会诊，认为该处伤损暂不处理，按照既定周期进行检查。

2013年9月17日，高铁科组织线路、探伤车间进行进行复核：西裂纹长28mm，长度增加3mm；东裂纹长17mm，长度增加2mm；深度未发生明显变化，但在距西裂纹的西侧8mm处新增加一处可疑波形，仪器显示该波形深度为17mm，缺陷当量为∮3-2.5dB(横通孔缺陷当量)。探伤车间出具了伤损有发展，已达到重伤标准的报告。

2013年9月21日，工务处组织探伤管理组对该处进行复核：由于近场区影响，实际深度可能只有2-3mm，根据探伤标准缺陷当量已达到重伤标准，进一步发展可能影响行车安全。安排洛阳工务段进行了更换处理。

伤损发展前后对比图

2.原因分析

该处伤损进行静弯实验如下图：

根据静弯实验结果，伤损并未向母材深处发展，而是形成一个25*42*2.7mm的平底坑。估计形成原因为前期工程局施工车辆车轮打滑，造成局部温度急剧上升形成马氏体组织，随着动车运行的车轮荷载，逐步形成掉块。

3.处理措施

（1）准备插入短轨更换，通知相关配合单位，商定施工细节，调查现场情况绘制防护图，制定施工组织措施及轨道车运行计划；对到达作业门的道路进行平整；对换轨前后50m范围内扣件进行复紧，联接零件及几何尺寸进行调查，对需要更换的线路配件进行统计，将轨距调整块及轨垫型号标示在枕头；根据要求在切轨龙口两端各2m、7m、15m轨底设置位移观测点。

（2）换轨完成后，当日线路车间利用列车间隔要点进网检查，次日天窗点内对线路进行检查整修，保持线路处于良好状态，两周内每两天巡视一遍，半年内每月巡视一遍，对钢轨位移进行观测并上报观测记录。

（3）根据需要及时对焊缝及光带进行精打磨，满足焊缝、光带平直度要求。

（4）组织探伤组换轨次日再次检查焊缝，十日内再检查一遍，半年内每月检查一次，随后纳入正常探伤周期。

4.启示与体会

（1）更换25m以上钢轨需考虑运输问题时，要提前对运输车辆、运行方式等问题进行沟通、协调。

（2）钢轨更换以目前的技术条件，只能采用铝热焊，由于铝热焊采取铸造工艺，其强度低于厂焊和现场闪光焊，更远低于母材强度，能否采取逐步修理性打磨方式解决此类问题值得思考。

（3）超声波探伤仪由于近场区影响，对表面伤损的判断缺乏依据，深度的显示与实际差距较大，应改进检测手段。

二、郑西高铁上行线K626+956m伤损

1.概况

2014年2月1日天窗点，洛阳工务段龙门高铁线路车间综合维修工队荥阳线路组巡检郑西高铁上行K627+0-K632+