既有线提速200公里桥梁技术条件.pptx

既有线提速200公里

桥梁技术条件;一、概述;2.时速200公里提速技术条件;2.2既有桥梁的改造加固;2.2.7墩台

1）.线间距由4.0m改为4.4m的双线桥梁，由于支座位置发生变化，应对墩台和基础的强度进行检算，必要时进行加固。

2）.既有桥梁墩台纵向应按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》进行检算，并满足相关要求，必要时进行加固。

3）.既有桥梁墩台横向变形应满足横向折角的要求。

2.2.8支座应在梁端设置横向限位装置，梁端的横向变位不得大于2mm。

;2.2.9涵洞顶至轨底的填土厚度不宜小于1.2m。

2.2.10梁体每一种加固措施必须经过试验和鉴定，确定加固效果后方可推广采用；改造加固后的桥梁应采用静、动载试验进行抽检。

2.2.11作业通道桥面两侧应设置作业通道，宽度宜为1.0m。作业通道栏杆的高度为1.0m。栏杆扶手内侧与毗邻线路中心的净距不应小于3.75m。;2.3使用状态要求

2.3.1竖向挠度要求

在考虑动力系数的中一活载作用下，梁体的计算竖向挠度不应大于表3.3.1的限值。该限值与《新建时速200公里客货共线设计暂规》相比，有一定的差别，主要因为新线更多地考虑了留有发展空问和运营的高舒适性：而既有线改造主要考虑充分地利用既有结构，相对牺牲一定的舒适性，并且既有线提速200公里基本上达到了最大限度。;梁体竖向挠度限值

跨度L≤40挠度限值：单跨L/900；多跨L/1100(20m18.2mm、32m29.1mm）。

2.3.2自振频率要求

简支梁除应满足竖向自振频率要求外，为保证列车运行的安全性和舒适性，梁体的横向一阶弯曲自振频率还应满足表3.3.2的要求。表3.3.2梁体横向弯曲自振频率f的规定：钢板梁、预应力混凝土梁：f≥60/L0.8(20m5.46次/s、32m3.75次/s)

2.3.3由墩台横向水平位移差引起的相邻结构物轴线间的水平折角不得超过l‰。

;长枕埋入式无碴轨道;板式无碴轨道;时速200km“先锋号”动车组;3.既有桥梁结构存在的问题;3.1长期使用状态问题;支座：钢支座锈蚀严重，纵向活动支座不活动；板式橡胶支座横向没有约束。

涵洞：主要是石砌边墙破损严重。

为避免新建时速200公里客货共线铁路桥梁设计出现同样的问题，保证新建桥梁的良好使用状态和耐久性，并尽量减少桥梁在运营期间的维修量，有必要对新建桥梁的设计和构造作出规定。;3.2提速问题;（l）既有混凝土双片式T梁的桥面不成整体、横向联结弱．造成一些跨度的横向自振频率偏低，当提速货车通过桥上时，由于货物列车的横向激振频率与梁体的横向有载自振频率接近，从而产生剧烈的横向振动现象。如32m梁，货物列车提速至70一80km/h时，实测32m梁的横向振幅一般达到9-13mm。大大超出当时桥梁检定规范的限值L/16.5=1.94mm。从国外情况来看，前苏联乌克兰科学院院士鲍达尔教授研究了客车200km/h、货车120km/h运行条件下梁体的振动问题，认为梁体横向振幅的限值一般可取客车0.2L(mm）、货车0.3L(mm)（其中L以m计），;可见我国32m梁横向振动己超出这个限值。32m预应力混凝土梁，因此货车提速后，梁体横向振动偏大。所以，既有标准梁的横向联结方式应改变，必须采用整体桥面，加强横向联结，提高横向自振频率。表l混凝土标准梁实测横向自振频率及标准限值（单位：Hz)

（2）在前几次提速试验中分别对10-40m6种不同跨度的钢板梁进行过动载试验，当客车达到160km/h时，梁体横向振幅在一些跨度接近新桥检规和前苏联的限值标准；货车提速到80-90km/h时，大部分跨度的梁体横向振幅超出限值标准，振动剧烈，危及行车安全。客、货车进一步提速后，梁体振动还会增大。因此在新桥设计中，40m以下的跨度不宜采用钢板梁。;（3）我国过去的钢桥都采用明桥面，广深准高速铁路跨度64.0m双线钢桁梁也是明桥面，只是将明桥面用的钩头螺栓改为在纵梁上打孔的螺栓连接，列车在160km/h速度条件下已经安全运营了四年，整个结构和桥面系均处在良好的状态。日本东海道新干线（运行速度210km/h）上也使用明桥面。明桥面直接承受列车的冲击作用，一是纵横梁容易出现疲劳裂纹，日本东海道新干线在运营10年后明桥面出现裂纹的现象显著增多；二是轨枕易变位，使得明桥面的轨道结构的维护量大；三是明桥面噪声大，为此日本东海道新干线明桥面的木枕己逐步改造成树脂轨枕。货车提速至120km/h后，由于其轴重和簧下质量都比客车大，冲击作用会显著增加，明桥面能否长期适用120km/h货车的动力作用及噪声污染都是突出的问题。;在德国新建铁路线上钢桥一般