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城际轨道交通工程的总体认识分析

1工程的风险评价

1.1工期风险

合同工期38个月，计划于2013年9月22日开工，2016年11月30日竣工，管段内银盏3号隧道、跨肇花高速公路特大桥（87.5+160+87.5）m连续刚构、广佛环线U型槽及地下段和狮岭跨广清高速公路特大桥（70+130+70）m连续梁转体施工是业主明确的工期控制项目。

银盏3号隧道单口掘进长度1702.5m，根据隧道实际地质情况安排开挖需25个月完成；

跨肇花高速公路特大桥（87.5+160+87.5）m连续刚构，其中54～57#墩采用（87.5+160+87.5）m悬臂浇筑预应力混凝土连续刚构为项目的控制性工程（起讫里程为DK42+982.5～DK43+317.5），梁体全长为335m，主跨跨越既有山前大道、S381规划道路左右幅及在建肇花高速公路主线以及匝道等，线位与所跨桥梁均正交。

同期实施广佛环线地下段及U型槽起讫里程为GFDK35+085～GFDK35+682，长597m。在GFDK35+516～GFDK35+682段以33°夹角下穿既有京广铁路。顶覆土2.66m～2.97m之间。地下段结构为带中隔墙的地下单层双跨矩形框架结构。设计时速为200Km/h。基坑围护结构采用Φ800mm的钻孔桩，桩间采用Φ600mm旋喷桩止水。

狮岭跨广清高速公路特大桥位于广州市花都区狮岭镇军田村，桥梁起讫里程为DK44+483.8～DK45+184，桥梁全长700.2m，桥跨形式为：9-31.5m+1-(70+130+70)m+4-31.5m简支梁，于DK44+827.65、DK44+896.08、DK44+950.09处斜交上跨京广铁路、广清高速公路以及地方改建狮清路（原107国道），交角分别为66°、59°、61°，桥梁于9#～12#墩采用一联（70+130+70）m大跨径连续梁跨越。连续梁主墩采用15根Φ2m钢筋混凝土灌注桩，副墩采用14根Φ1.5m钢筋混凝土灌注桩，双层承台以及圆端型实心墩柱。

1.2质量风险

⑴隧道工程

隧道施工中作业队偷工减料，造成衬砌厚度不足；钢拱架、锚杆、钢筋数量不足引起返工或返修；防水施工工艺卡控不严，衬砌渗水；重点工程为银盏3号隧道，属于长大隧道，地质情况复杂。围岩岩性主要为第四系全新统冲洪积层、第四系残破积层，基岩为燕山期花岗岩。隧道穿越岩体主要为燕山期侵入岩的花岗岩，隧道洞身岩层整体较完整，节理裂隙较发育。隧道进出口发育有冲沟，冲沟内常年有水，水位20~30cm。地下水主要为基岩裂隙水，赋存于花岗岩中，花岗岩受各类风化及地质作用的影响，节理裂隙较发育地段，裂隙水较发育，岩体完整性较好地段，基岩裂隙水较少，地下水主要受大气降水补给。

⑵桥梁工程

线路所经区域主要地貌类型为冲积平原及剥蚀丘陵。平原区主要为广花盆地，区内地形平坦、开阔，城镇密布，交通道路网纵横交错，城镇间河流、池塘众多，平原区内零星分布有剥蚀残丘，海拔高程一般为3～37m，相对高差小于27m。广花盆地与清远平原间为丘陵区，地形起伏较大，高程一般为11～381m，相对高差约50～330m，丘陵上植被发育，林木茂密。

⑶路基工程

路基软基处理施工工艺卡控不严、路基填筑过程控制不好、检测不到位，易造成工后沉降超标，引起返工返修；沿线中小桥涵数量多，过渡段施工卡控不严，易留下质量隐患。

1.3安全风险

⑴本项目施工重大危险源之一是隧道坍塌。三座隧道存在浅埋及偏压，隧道围岩岩体较软，破碎，节理发育，全强风化层厚，易发生坍塌。

⑵DK36+830～DK37+520段长度520m，为路堑，左侧挖方最高开挖20m左右，且存在石方，紧邻京广线，爆破作业飞石伤人、伤物的可能性极大，风险等级高。

⑶桥址区部分房屋密集、管线密布，安全隐患较大。

⑷线路两处上跨既地方道路，施工干扰大，组织难度大，交通安全隐患较大；

1.4资金风险

本项目资金来公司，预计正常计量的资金到位情况较好。但投标报价和目前市场水平差异较大，政策性调价资金到位滞后，材料、设备所需资金挤占工费的可能性存在，管理不善造成的成本亏损可能存在，与兄弟单位合作，几家资金分劈失衡的可能性存在，此种状况下能否及时发放农民工工资，稳定施工队伍，避免声誉损失具有一定风险。