第5章__抗_沉_性船舶结构与原理.ppt

如图：先画出极限破舱水线W1L1在xi附近一段的横剖面面积曲线及该段的积分曲线，然后，在xi处作一垂线与积分曲线相交于O点，在该垂线上截取CD=vi，并使面积AOC=BOD，则A点和B点间的水平距离为可浸长度l。5-4分舱因数及可浸长度许可舱长=可浸长度×分舱因数=l×F船舶的抗沉性是由水密舱壁将船体分隔成适当数量的舱室来保证的。如果只用可浸长度曲线来检验船舶横舱壁的布置是否满足抗沉性要求，那就未免过于粗略，因为它不能体现出各类船舶在抗沉性方面要求的不同。为此，在《海船法定检验技术规则》中采用了一个分舱因数F来决定许用舱长。F是一个等于或小于1.0的系数，即F≤1.0。这样有将实际的可浸长度曲线乘以分舱因数F后，使得到许用舱长曲线，如图所示。当F=1.0时，许可舱长等于可浸长度，船在一舱破损后恰能浮与极限破舱水线而不致于沉没；当F=0.5时，许可舱长等于可浸长度的一半，船在相邻两舱破损后恰能浮于极限破舱水线处；当F=0.33时，许可舱长等于可浸长度的1/3，船在相邻三舱破损后恰能浮与极限破舱水线处。假定水密舱壁的布置恰为许用长度，这时：如果船舶在一舱破损后的破舱水线不超过限界线，但在两舱破损后其破损水线超过限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求，称为一舱制船；相邻两舱破损后能满足抗沉性要求的船称为两舱制船；相邻三舱被损后仍能满足抗沉性要求的船则称为三舱制船。若用分舱因数F来表示，则：对于一舱制：1.0≧F0.5对于二舱制：0.5≧F0.33对于三舱制：0.33≧F0.25因此，分舱因数F是决定船舶抗沉性要求的关键因素，其具体数值与船长、用途和业务性质有关，在规范中有详细规定。第五章抗沉性第一节进水舱的分类及渗透率第二节舱室进水后船舶浮态及稳性的计算第三节可浸长度的计算第四节分舱因数及许可舱长第五节客舱分舱和破舱稳性计算概述抗沉性要求：军用舰船﹥民用船舶（客船﹥货船）我国船舶检验局颁发的《船舶与海上设施法定检验规则》有明确规定，以保证安全航行。抗沉性——指船舶在一舱或数舱破损后仍能保持一定的浮性和稳性的能力。保证船舶的不沉性或抗沉性的基本措施是：用水密舱壁将船体分隔成适当数量的舱室来保证的，要求当一舱或数舱进水后，船舶的下沉不超过规定的极限位置，并保持一定的稳性。抗沉性研究的问题：船舶在一舱或数舱进水后浮态及稳性的计算；从保证船舶抗沉性要求出发，计算分舱的极限长度，即可浸长度。§5-1进水舱的分类及渗透率一、进水舱的分类1.第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面；双层底和顶盖在水线以下的舱柜属于这种情况。2.第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相连通，有自由液面；为调整船舶的浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞但水还没有抽干的舱室都属于这种情况。3.第三类舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。这种船体破损较为普遍，也是最典型的情况。二、计算抗沉性的两种基本方法船舶破损进水后，如进水量不超过10~15%，则可以应用初稳性公式来计算船舶进水后的浮态和稳性，其结果误差甚小。计算船舱进水后船舶浮态和稳性的基本方法：1.增加重量法：把破舱后进入船内的水看成是增加的液体重量；2.损失浮力法（固定排水量法）：把破舱后的进水区域看成是不属于船的，即该部分的浮力已经损失，损失的浮力借增加吃水来补偿。对于整个船舶来说，其排水量不变，故又称为固定排水量法。由于舱内有各种结构构件、设备、机械和货物，舱内实际进水的体积V1总是小于空舱的型体积V，两者之比称为体积渗透率：三、渗透率体积渗透率μv的大小视舱室用途及装载情况而定，我国《海船法定检验技术规则》规定的μv的数值如表5-l所示。面积渗透率：进水面积a1与空舱面积a或?v与?a之间并无一定联系，通常?v小于?a，但并非一定。在一般计算中，可取?v=?a。对于这类舱室，用增加重量法进行计算比较方便，可直接应用第3章中的有关结论。5-2舱室进水后船舶浮态及稳性计算一、第一类舱室如图所示，船在舱室进水前浮于水线WL处，首尾吃水为dF及dA(平均吃水为d)，排水量为△，横稳性高为GM，纵稳性高为GML，水线面面积为AW，漂心纵向坐标为xF，进水舱的体积为V，其重心在C(x,y,z)处。可把进入该舱的水看成是在C处增加了重量为p＝ωV的液体载荷，且没有自由液面