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第三章路面强度检测和评价

3.1检测内容和方法

检测内容：对K10+000～K20+000范围内双向行车道及超车道进行弯沉检测。

检测方法：采用丹麦（）型落锤式弯沉仪（见图）。该设备是

CarBroPRI21001-4

通过计算机控制下的液压系统提升并下落一重锤，对路面施加脉冲荷载，测得的是

动态弯沉值。按《公路路基路面现场测试规程》JTGE60-2008中规定，将FWD的

沉结果换算成贝克曼梁的回弹弯沉并进行强度评价。现场检测时采用50kN荷载，

0.7MPa的标准压力。

3.2评价方法

路面结构强度采用路面结构强度指数（PSSI）评价，计算公式如下：

PSSI100

115.71e5.19SSI……（3-1）

l

SSId……（3-2）

l

o

式中：SSI-路面结构强度系数，为路面设计弯沉与实测代表弯沉之比；

ld-路面设计弯沉（mm）；

l0-实测代表弯沉（mm）。

弯沉代表值的计算，公式如下：

llZS……（3-3）

oa

式中：lo-1个评定路段的代表弯沉（0.01mm）；

l-1个评定路段内各项修正后的各测点弯沉的平均值（0.01mm）；

S–1个评定路段内各项修正后的全部测点弯沉的标准差（0.01mm）；

Za-与保证率有关的系数，取1.645。

路面结构强度指数（PSSI）分优、良、中、次和差五个等级。当PSSI值≥90时，

评价为优；当PSSI值≥80，＜90时，评价为良；当PSSI≥70，＜80时，评价为中；

当PSSI值≥60，＜70时，评价为次；当PSSI值＜60时，评价为差。

3.3检测结果和评价

3.3.1弯沉检测结果

将落锤式弯沉仪测试值换算成贝克曼梁弯沉仪的回弹弯沉值，并进行温度修正，

得到每20m的弯沉检测值，详见附件。

以每公里为评定单元，检测路段的弯沉统计见表3-1。可以看出：

（1）弯沉值代表值普遍较大，高于设计弯沉值22.1（0.01mm）。

（2）路面弯沉值波动性较大。

评定单元的弯沉值标准差在2.73～14.65（0.01mm）之间，该值较大，也是造成

检测路段弯沉代表值偏大的主要原因。

（3）部分路段弯沉值衰减较大。

将评定路段内的弯沉代表值与设计弯沉值绘制图（见图3-1、图3-2），可以明

显的看出：全段K13+000～K15+000、K18+000～K19+000弯沉代表值较大；行车道

的弯沉代表值普遍大于超车道，路面病害调查中，我们也发现弯沉值较大的地段容

易产生龟裂病害，尤其是行车道范围内的龟裂病害数量远远高于超车道。

3.3.2弯沉评价

对检测结果进行统计、评价（见表3-2表3-3）

（1）对检测结果进行统计

左幅行车道评价为“优”占10%，评价为“差”的占了70%、超车道评价为“优”的

占20%，评价为“中”的占30%，评价为“次”的占20%；

右幅行车道评价为：“优”的占20%，评价为“差”的占了70%、超车道评价为“优”

的占40%，评价为“中”的占40%。

（2）对检测结果进行评价

全路段行车道评价为“差”的占有率普遍大于超车道，这可能是由于