2025《重型卡车变速器设计与计算过程案例综述》5300字.docxVIP

PAGE15

重型卡车变速器设计与计算过程案例综述

1.1变速器主要参数的选择

本次设计的重型汽车（J6L）的技术参数如下表所示：

表1.1一汽解放J6L重型汽车参数

发动机功率上限

139（kw）

功率时转速上限

2300（r/min）

发动机转矩上限

720（N·m）

主减速器速比

4.875

总质量

15.685t

最高车速

96（km/h）

1.1.1传动比范围

变速器传动比定义是最高值与最低值两者的比。最高传动比一般指直接档位，即动力由输入轴通过齿数相同的齿轮直接传递到输出轴，此时传动比为1。相对于最高传动比的固定，最低传动比的设计较为复杂，要综合考虑各方面，如汽车设计之初要求所具有的爬坡能力、车轮与地面间的摩擦力、发动机的最大转矩等因素。

1.1.2变速器各挡传动比的确定

（1）主减速比的确定

发动机输出转速与汽车车轮实际转速的关系如公式（3·1）所示：

=（3·1）

——汽车速度（km/h）；

——传动比；

——车轮滚动半径（m）；

——发动机转速（r/min）；

——主减速器传动比。

其中车速上限值==96km/h；最高挡为直接挡，即传动比为1；汽车滚动半径的大小取决于车轮，本次车轮滚动半径=0.53m；发动机转速==2300（r/min）；带入公式（1.1）得主减速器传动比，如公式（3·2）：

==（3·2）

（2）最低挡传动比的确定

如前面1.1.1所述，最低档传动比的确定需要考虑多种因素，本文最低档传动比的设计，选取最大爬坡度作为计算标准，即让汽车通过所要求的最大坡度角αmax时，汽车产生的驱动力大于阻力之和，此时阻力仅包括滚动和上坡时的阻力。具体计算如公式（3·3）所示：

（3·3）

——发动机扭矩的上限值(N·m)；

G——车辆总重量(N)；

f——路况阻力系数

——主减速器传动比；

R ——车轮滚动半径；

——变速器传动比；

——为传动效率（0.85~0.9）；

——最大爬坡角度（一般汽车大约）。

由公式（3·3）得：

（3·4）

已知：m=15.685t；0.015；16.7o；r=0.53m；=720N·m；4.875；g=9.8m/s2；0.85，把以上数据代入公式（3·4）：

≥(39285×9.8×0.015×cos16.7°+39285×9.8×sin16.7°)720×4.875×0.85=11.5（3·5）

满足不产生滑转条件。即汽车爬坡所产生的的驱动力大于所受阻力之和。公式如下：

（3·6）

（3·7）

——车轮法向反力，；

——驱动轮与地面间的附着系数；（沥青路面取0.6~0.8之间）

已知：前轮轴荷23570kg；取0.6，把数据代入（3·7）式：

（3·8）

综上所述，设计汽车变速器的爬行档传动比范围如下：

初选爬行挡传动比为12.5。

1.1.3变速器各挡传动比分配

生活中见到的汽车各种各样，工作环境千差万别，导致汽车具有不同的传动比。传动比的设计与将汽车的动力性能、燃油经济性能息息相关。

汽车档位数量越多，则汽车在低燃油情况下工作的机会越大，油耗相对降低；同时汽车发挥最大功率的机会增加，档位数的增加对于改善汽车的动力性能和降低油耗起到积极的作用。

汽车变速箱内挡与档之间传动比比值按照等级分配如下所示：

（3·9）

（3·10）

（3·18）（3·17

（3·18）

（3·17）

（3·16）

（3·15）

（3·14）

（3·13）

（3·12）

（3·11）

1.1.4中心距A的确定

中心距作为变速器箱内的基本参数，中心距越大，变速器外形尺寸越大，变速器质量相应增大，变速器中齿轮所受疲劳强度较小，故齿轮寿命较强；反之，中心轴长度越小，变速器外形尺寸越小，变速器质量减小，，变速器中齿轮所受疲劳强度较