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飞机结构设计思想变迁（二）

王辰胡丹

1903年莱特兄弟的“飞行者一号”使人类一次乘坐有动力的飞机翱翔蓝天

时，还没有飞机结构设计这个概念。20世纪初，飞机的飞行速度和飞行高度很

低、续航时间也较短，有效载荷更是小到除了飞行员和燃料以外几乎无法携带

多余的和物品，飞机结构设计的概念还不清晰，当时的结构设计只需满足重量

轻、静强度大的要求就可以了，由于材料和工艺水平的限制，所使用的材料主

要为木材、航空层板和亚麻布。

这一时期指导飞机结构设计的主要是静强度设计，而静强度主导飞机结构设计

一直持续到二战结束以后，直至今天，静强度设计一直是飞机结构设计所必须

遵守的所有准则的基础。

静强度设计思想可以表达为飞机在受到静力载荷时，其结构的强度必须大于结

构所受的载荷，并达到一定的倍数，否则结构就可能工作在不安全的情况下，

甚至出现变形或破坏。也就是说，当结构所能够承受的最大载荷要大于飞机实

际受到的载荷达一定倍数时，此结构就是安全的。这个“倍数”就是所谓的

“安全系数”，对于飞机结构各零部件，其安全系数都是不同的，有的比较重

要的零件的安全系数较高一般在确定飞机结构的静强度时，多采用载荷法。在

过去飞机结构比较简单、飞行速度比较低、最大过载也比较小的时代，载荷法

基本可以准确的确定飞机结构的受力情况，而且也足够进行飞机结构设计麻

用。但由于后来飞机上的零构件越来越多，结构的形状也越来越复杂，用裁荷

法已无法准确反映零构件各部位的受力状况。

关于载荷法，我们现在普遍使用“应力”这个概念来描述结构的受力情况。在

宏观现象下，物体因受外力作用而变形，其内部各部分之间因各“微粒”相对

位置改变而产生力，一般称为内力；而结构中某一点的应力是指分布内力系在

该点的集度，反映的是内力系在该点的强弱程度，当应力大于一定程度时，材

料就破坏了。因此，为保证构件有足够的强度，在载荷作用下构件的工作时的

内部应力显然应低于其能承受的极限应力。在实际应用中，最大工作应用并不

是材料破坏的极限应力，也是需要除以一个大于1的“安全系数”，这样得到

的比极限应力小的一个数值，称为许用应力。每个结构件内部的许用应力麻对

应的外力值，就是对于结构件来说不应该超过的载荷。因此根据这个强度条

件，就可以对飞机结构部件进行强度校核、截面计并确定许用载荷等计算。

在第一次世界大战中，飞机已经投入作战，在战争中，飞机的性能有了大幅度

提高，此时的飞机主要是双翼或三翼机。一战结束到二战爆发之前的年代里，

飞机技术在飞速进步，各种飞行纪录不断被打破。而在1917年6月，意大利

著名军事理论家朱利集•杜黑提出了明确的空战理论，并出版著名的《制空

权》一书，从此，飞机便正式开始了从战争的辅助角色到主导角色的演变。当

然，这也为后来的空军使用和飞机发展奠定了基础，因为为实现理论中的空

战，当时的飞机技术根本无法承担重任，需要有更先进的飞机出现。

20世纪30〜40年代，当飞机作为一种主战武器在战场上大规模使用的时

候，飞得更快、更高、更远已成为计师追求的目标。因此，结构计一方面

在寻求比强度更高的材料（即同样强度的材料重量更轻），另一方面在发展更

成熟的静强度和刚度的分析技术。随着冶金技术的发展，铝合金和合金钢逐渐

取代木材、航空层板和亚麻布，成为飞机的主要材料。

钾接、螺接和焊接等传统机械连接计技术进入了快速发展时期。然而，飞机

结构计与其他民用结构计一样，还处于采用铮强度分析、并进行定性计

的阶段。由于当时的飞机中虽然有很大的进步，但终究不具有