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2025年地铁技术岗位面试题及答案

一、信号系统岗位面试题及答案

1.请简述CBTC系统的核心工作原理，以及其与传统固定闭塞系统的本质区别。

CBTC（基于通信的列车控制）系统核心原理是通过车地双向通信实现列车精确定位与动态间隔控制。列车通过车载定位设备（如轮轴传感器+应答器）实时计算位置，轨旁设备（区域控制器ZC）根据所有列车位置、速度及线路条件，为每列车生成移动授权（MA），允许列车在安全范围内以最优速度运行。与传统固定闭塞的本质区别在于：固定闭塞以轨道电路划分固定分区，列车追踪间隔受分区长度限制（通常1200-1800米）；CBTC采用移动闭塞，列车追踪间隔由实时位置与制动距离决定（可缩短至800米以内），系统通过连续通信实现“车-车”“车-地”信息交互，理论上可支持更高的线路通过能力（如30对/小时）。

2.当正线列车报“ATO模式无法激活”时，作为信号维护人员应如何排查？请列出关键步骤。

排查步骤需遵循“先逻辑后物理、先软件后硬件”原则：

（1）确认ATO激活条件是否满足：检查列车是否在RM/CM模式下达到ATO启动速度（通常≥5km/h），车门、安全回路是否闭合（需与车辆专业确认）；

（2）检查车地通信状态：通过车载无线设备（如LTE-M模块）查看RSSI（接收信号强度）是否在-85dBm以上，轨旁AP（接入点）是否正常工作（可通过信号集中监测系统查看AP心跳包）；

（3）验证ATO控制命令链路：在ZC（区域控制器）界面查看该列车的MA（移动授权）是否有效，DCS（数据通信系统）是否存在丢包（丢包率应＜5%）；

（4）排查车载ATO模块故障：使用TMS（列车维护系统）读取ATO单元故障代码（如常见的“速度传感器信号异常”），测量ATO输出至牵引/制动系统的控制电压（通常为0-10V模拟量）是否在正常范围；

（5）若以上正常，需检查地面应答器数据：确认该位置应答器报文是否包含ATO所需的线路坡度、限速等参数（可通过LEU（逻辑电子单元）重新下载报文验证）。

3.正线某区间应答器突然失效（无法被列车读取），可能的原因有哪些？如何快速恢复？

可能原因：

（1）物理损坏：应答器被异物撞击（如工程车脱轨）、密封胶老化进水导致内部电路短路；

（2）LEU故障：LEU与应答器之间的BTM（车载查询器）电缆断路（电阻值＞1Ω视为异常），或LEU输出功率不足（正常输出电压为12-15V）；

（3）数据错误：LEU存储的应答器报文与实际线路参数不一致（如道岔位置、临时限速未更新）；

（4）电磁干扰：附近接触网谐波（如25kV牵引供电系统的11次、13次谐波）或施工设备（如电焊机）产生的电磁辐射干扰应答器信号（频率27.095MHz）。

快速恢复步骤：

（1）通过信号集中监测系统确认LEU是否报“应答器通信中断”故障，若LEU正常，携带便携式应答器检测设备（如BTM模拟器）到现场，测量应答器表面磁场强度（正常≥200mV）；

（2）若磁场强度低，检查应答器与LEU之间的电缆（重点排查接续盒处是否进水氧化），更换损坏电缆后测试；

（3）若磁场强度正常但列车无法读取，使用应答器读写器重新写入默认报文（如线路静态数据），验证是否为报文错误；

（4）若物理损坏，需申请临时要点更换应答器（需注意新应答器的安装位置误差≤30mm，避免影响列车定位），更换后通过测试列车验证读取正常。

二、车辆检修岗位面试题及答案

4.地铁列车牵引系统报“牵引变流器过流故障”，请分析可能原因及处理流程。

可能原因：

（1）功率模块损坏：IGBT（绝缘栅双极晶体管）因过压、过温或短路导致击穿，造成直流侧与交流侧短路；

（2）电流传感器故障：霍尔传感器偏移或线路断路，导致检测到的电流值异常（如实际电流正常但传感器误报）；

（3）电机或电缆绝缘下降：牵引电机绕组匝间短路（绝缘电阻＜100MΩ），或电机电缆（通常为VVF电缆）外皮破损导致对地短路；

（4）控制逻辑异常：牵引控制单元（TCU）软件误触发过流保护（如脉冲信号丢失导致IGBT误导通）。

处理流程：

（1）现场确认：查看TCU故障代码（如“INV1_OVER_CURRENT”），记录故障时的网压（DC1500V±15%）、电机转速、变流器温度（正常≤85℃）；

（2）初步排查：断开牵引系统主断路器（HSCB），测量变流器输入侧（DC环节）电阻（正常为数百千欧），若电阻接近0Ω，可能为IGBT击穿；

（3）检查电流传感器：使用万用表测量传感器输出信号（正常为4-20mA），与实际电流对比（可通过钳形电流表测量电机电缆电流），若偏差＞10%则更换传感器；

（4）测试电机绝缘：使用兆欧表测量电机三相绕组对地