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2025年大学《智能车辆工程汽车理论》考试备考试题及答案解析

一、单项选择题（每题2分，共20分）

1.智能车辆线控转向系统中，为满足功能安全（ISO26262）要求，冗余设计的核心目标是：

A.降低系统成本

B.确保单一故障下系统仍能维持基本功能

C.提高转向响应速度

D.简化控制算法

答案：B

解析：线控转向系统（SBW）通过取消机械连接实现更灵活的控制，但失去机械冗余后需通过硬件（如双电机、双传感器）和软件（如双通道控制）冗余设计，确保在任一组件失效时（单一故障），系统仍能提供最低限度的转向能力，符合ISO26262的ASIL-D等级要求。

2.某L4级自动驾驶车辆搭载4D毫米波雷达与激光雷达融合感知系统，其融合策略中“时间同步”的主要作用是：

A.减少传感器数据传输延迟

B.确保同一目标在不同传感器数据中的时间戳对齐

C.降低计算单元功耗

D.提高传感器分辨率

答案：B

解析：多传感器融合需解决时空对齐问题。时间同步通过统一各传感器采样时刻的时间戳（如GPS授时），避免因采样时间差导致的目标位置偏差（例如，雷达在t1时刻采样，激光雷达在t2时刻采样，若时间不同步，融合时目标位置会因车辆运动产生误差）。

3.基于车辆动力学的自动驾驶横向控制中，“不足转向特性”对控制策略的影响是：

A.车辆易发生过度转向，需增加前轴转向角补偿

B.车辆转向响应滞后，需减小前轴转向角增益

C.车辆转向响应随车速增加而趋于稳定，控制算法需考虑车速敏感型增益

D.车辆横摆角速度增益与车速无关，控制模型可简化

答案：C

解析：不足转向车辆的横摆角速度增益随车速增加先增大后趋于饱和（K0），而中性转向（K=0）和过多转向（K0）的增益特性不同。自动驾驶横向控制（如路径跟踪）需根据当前车速调整转向执行器的增益，避免高速时因不足转向导致的路径跟踪滞后或过多转向导致的失稳。

4.某纯电动智能车辆搭载轮毂电机驱动系统，其动力分配策略中“扭矩矢量控制”的主要目的是：

A.提高驱动效率

B.平衡各电机负载

C.通过左右轮扭矩差辅助车辆转向

D.延长电池寿命

答案：C

解析：轮毂电机独立驱动允许左右轮输出不同扭矩（扭矩矢量控制，TVC）。在转向时，外侧轮施加更大扭矩、内侧轮减小扭矩（或施加制动），可产生附加横摆力矩，辅助车辆转向，提升操纵稳定性（尤其在低附路面）。

5.智能车辆V2X通信中，“C-V2X直连通信（PC5接口）”与“蜂窝网络通信（Uu接口）”的关键区别是：

A.PC5支持车与车（V2V）、车与路侧（V2I）直接通信，无需基站中转

B.Uu接口仅支持车与云端（V2N）通信

C.PC5的通信延迟高于Uu接口

D.Uu接口采用5.9GHz专用频段，PC5采用蜂窝频段

答案：A

解析：C-V2X包含两种通信模式：PC5（直连通信）支持V2V、V2I、V2P（车与人）直接通信，无需基站，适用于短距离（1000m）、低延迟（10ms）场景（如交叉路口碰撞预警）；Uu接口通过蜂窝网络（4G/5G）连接云端（V2N），适用于长距离、大带宽需求（如地图更新）。

二、填空题（每空1分，共15分）

1.智能车辆动力性的传统评价指标包括最高车速、加速时间和最大爬坡度；针对自动驾驶场景，新增的评价指标可能包括能量效率（或续航里程保持率）（需体现智能技术影响）。

2.线控制动系统（BBW）的核心组件包括电子制动踏板、制动控制单元（ECU）、执行器（如电液泵/电机）和冗余传感器（如双位移传感器）。

3.轮胎侧偏特性中，“侧偏刚度”的定义是单位侧偏角对应的侧向力，其影响因素包括轮胎垂直载荷、胎压、路面附着系数和胎面花纹（或轮胎结构）。

4.自动驾驶感知层的“多传感器融合”按融合层次可分为数据层融合、特征层融合和决策层融合；其中决策层融合对传感器类型兼容性最高，但信息损失可能较大。

5.车辆动力学模型中，“二自由度模型”忽略了侧倾运动和垂直运动，主要用于分析横向运动和横摆运动。

三、简答题（每题8分，共40分）

1.简述传统真空助力制动系统与线控制动系统（如电子液压制动EHB）在工作原理和功能扩展上的差异。

答案：

传统真空助力制动系统依赖发动机真空度（或电动真空泵）提供助力，制动踏板与轮缸通过液压管路机械连接，驾驶员踩踏力直接传递至轮缸，制动力由踏板力和真空助力比决定。功能上仅支持基础制动，无法实现主动制动（如ABS需额外泵阀）。

线控制动系统（EHB）采用“踏板解耦”设计：踏板行程传感器采集驾驶员意图，ECU计算目标制动力，通