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速度放大型电涡流扭矩阻尼器的缓速性能研究

关键词：阻尼耗能；电涡流扭矩阻尼器；速度放大；缓速耗能

中图分类号：TU476.2文献标志码：A

一般机构转动时，通过增设轴承减小摩擦，实现机构的高效传动.但一些机构在完成展开时，由于阻尼较小，起不到耗能缓速作用，在展开终了阶段，往往造成机构与限位装置发生碰撞，引发断裂损毁.例如，航天器在进行着陆或者部件锁定时需要使用缓冲装置减小冲击力，防止部件损坏影响航天器的正常工作.增强展开机构的阻尼是减小碰撞冲击力的有效手段，因此对展开机构阻尼增强方法进行研究具有重大理论和工程意义.

目前常用的阻尼增强装置有高压油液阻尼器［1］、金属阻尼器［2］和摩擦阻尼器［3-4］等.一般高压油液阻尼器由于密封元件老化存在漏液风险，易造成阻尼器失效而严重影响减振效果甚至对结构安全造成隐患.而金属阻尼器不具备重复使用能力，且它的阻尼出力与速度不相适应，易造成展开机构卡死，严重影响耗能，此外变形累积下钢材的硬化现象严重，材料本构关系需进一步研究.摩擦阻尼器同样存在该问题，此外其具有很强的非线性，滑动前后的阻尼特性存在突变，需要引入非线性模型且建模困难，不利于工程设计［5-6］.近年来，电涡流阻尼［7-8］被一些学者广泛研究，电涡流阻尼具有无接触、受环境影响小、安装及维护便捷与工作噪声小等优点［9］，早期在机械领域［10-11］应用广泛，近年来，在土木工程振动控制领域也得到了广泛的研究与运用［12-15］.目前实现工程应用的电涡流阻尼器主要有两种，一种是以板式电涡流阻尼器为耗能元件的调谐质量阻尼器［16］，另一种是直接将耗能元件安装在架构上的轴向电涡流阻尼器［17-18］.近年来，传统电涡流阻尼器也被用于低速缓冲领域，如王楠楠等［19］分析了圆筒型电涡流阻尼器在冲击荷载下的耗能特性，王少纯等［20］开展了电涡流阻尼应用于着陆缓冲的研究.

传统复合管电涡流阻尼器因永磁体与导体板相对运动速度小导致耗能效率较低，为获得较大阻尼力输出，需加大阻尼器尺寸，占用较大安装空间，且在对安装空间以及安装重量有限制的航天军工等特殊领域应用时，不仅无法满足轻质、小巧的产品要求，在高速缓冲下还会出现阻尼力下降的问题，不利于工程设计和应用.因此，为加强传统复合管电涡流阻尼器性能以及充分利用阻尼力线性段耗能能力，本文提出了一种磁路优化后的复合管电涡流扭矩阻尼器，此外，加入齿轮增速装置提升其工作转速，进一步提升其耗能性能.首先，基于大型多物理场有限元分析软件COMSOL建立了电涡流扭矩阻尼器的有限元模型，分析了空气间隙、导体管厚度、背铁厚度等参数对扭转阻尼系数的影响；同时考虑安装空间尺寸，推导了电涡流阻尼力计算公式，提出了复合管电涡流阻尼系数的估算方法；最后制造了速度放大型复合管电涡流扭矩阻尼器样机和展开机构原理验证装置，并进行了冲击缓速性能测试.

1速度放大型复合管电涡流扭矩阻尼器

本文提出的速度放大型复合管电涡流扭矩阻尼器主要由齿轮增速装置和复合管电涡流扭矩阻尼器组成，如图1（a）所示.复合管电涡流扭矩阻尼器由磁钢架（永磁体背铁）、永磁体与复合管组成，如图1（b）所示，其中磁钢架可采用相对磁导率较高的材料，磁钢架上相邻永磁体磁极绕圆周相反布置，复合管的内筒（导体管）采用铜等电导率较高的材料，外筒（导体管背铁）采用相对磁导率较高的材料，这样可使得磁路不发生外泄，形成回环磁路，提升磁场强度和阻尼器耗能效率.图1（c）给出了齿轮增速装置示意图，齿轮增速装置由一对齿轮组组成，大齿轮与展开机构转轴固接，小齿轮通过转轴与复合管电涡流扭矩阻尼器的磁钢架固接.在机构展开时，其角速度传递到展开机构转轴，转速通过齿轮组放大到电涡流扭矩阻尼器转轴，该转轴带动磁钢架和磁钢架上的永磁体高速旋转，转动的永磁体产生的磁场与复合管上的导体管产生相对运动，在导电材料层产生涡流，从而产生阻碍转动的电涡流阻尼扭矩.即使在展开机构转速较小的情况下，仍可在电涡流扭矩阻尼器转轴上产生较大角速度，从而进一步提升复合管电涡流扭矩阻尼器耗能能力.

2阻尼器性能分析

2.1复合管电涡流扭矩阻尼器有限元建模与分析

为研究复合管电涡流扭矩阻尼器的阻尼系数影响参数，采用多物理场有限元软件COMSOL的AC/DC模块建立了复合管电涡流扭矩阻尼器的三维电磁有限元模型，考虑到模型的中心对称性，简化模型为最小中心阵列单元，简化模型如图2所示，模型参数见表1.其中，导体管采用的是电导率较高的紫铜管；永磁体背铁和导体管背铁采用的是40Cr钢；磁钢采用的是钕铁硼永磁体，牌号为N48，剩余磁感应强度为1.41T.采用四边形网格对模型进行映射划分，导体板、永磁体及其附近的空气域网格划分较细，其余区域网格划分较粗，模型共计48975个单元.

图3（a）给出了仅永磁体背铁厚度和导体管背铁厚度变化时对扭转阻