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交通循环荷载下橡胶混凝土阻尼耗能特性试验研究

关键词：橡胶混凝土；滞回试验；滞回耗能；损耗因子

中图分类号：TU473文献标志码：A

橡胶混凝土是以废旧橡胶颗粒为附加集料制成的绿色混凝土.其因具备高延性［1-2］、吸声减振［3］、高阻尼比［4］以及高能量耗散［5］的性能而逐渐在土木工程中得以推广应用.橡胶混凝土在高铁［6-7］与地铁整体道床［8-9］、地下隧道衬砌结构［10-12］等领域的应用研究表明：橡胶混凝土具有良好的耗散振动能量的作用.Moustafa等［13］研究发现，在橡胶混凝土与普通混凝土具有相同抗压强度的情况下，橡胶混凝土的阻尼耗散性能更为突出.具体而言，当橡胶掺量10%，橡胶混凝土与普通混凝土的抗压强度均为65MPa左右时，橡胶混凝土的累积耗散能量比普通混凝土约高20%，且其阻尼比大约是普通混凝土的1.19倍.

此外，受土地资源制约等因素影响，填土高度小于路基工作区深度的低路堤日益增多.低路堤路基无法有效地将交通荷载扩散，从而导致传递给路堤下方复合地基的动应力较大.例如，文献［14］中的模型试验结果表明，对于桩承式2m高的低路堤，汽车荷载传至桩帽时仍有58%的动应力；文献［15］的现场试验结果显示，对于3m高的低路堤，因土拱效应等影响，列车荷载传至桩帽时，动应力甚至比路基表面还要大.这种动应力经桩土相互作用向桩端传递的过程中极易造成桩、土塑性应变不断累积，产生过大工后沉降或不均匀沉降等问题［16-17］.

鉴于此，课题组提出将橡胶混凝土应用于桩承式低路堤桩帽设计中，以期通过橡胶混凝土桩帽有效吸收交通动载产生的动力波，进而降低桩身动力响应，从而实现增强桩体复合地基承载及控制路基沉降目的.在对带橡胶混凝土桩帽桩承式低路堤工作体系进行系统深入研究之前，亟须开展交通循环荷载下橡胶混凝土耗能特性研究.

目前橡胶混凝土动力特性研究可归结为两个方面.一是材料性能方面，研究表明：橡胶的掺量及粒径对橡胶混凝土的动力特性有较大影响，橡胶混凝土耗能性、阻尼比随橡胶掺量、橡胶颗粒粒径的增加而增大，强度反之［18-23］，但暂未同时考虑橡胶掺量及粒径对能耗的影响，且未建立橡胶颗粒掺量、粒径与橡胶混凝土强度、能耗之间的定量关系.二是橡胶混凝土构件的抗冲击、抗震性能方面，例如：在桥墩防撞方面，橡胶混凝土的抗冲击性能、阻尼耗能特性可得到充分发挥［24］；在地下隧道抗震隔振层应用方面［25］，橡胶混凝土的强度低、地震动能量耗散强的特性，可很好提升结构的抗震性能［26-27］.而交通荷载不同于冲击荷载或地震荷载，具有显著的周期性，但目前鲜有交通循环荷载下橡胶混凝土阻尼耗能特性研究的报道.

此外，桩承式低路堤桩帽设计时有一定的强度要求［28］，故桩承式低路堤中采用橡胶混凝土桩帽，需兼顾橡胶混凝土的强度和能耗特性.为此，本文拟对不同颗粒和掺量下的橡胶混凝土的强度和阻尼耗能特性进行试验研究，重点分析交通循环荷载下橡胶混凝土的阻尼耗能特性，以期为下一步橡胶混凝土桩帽桩承式低路堤工作体系的相关研究打好基础.

1试验设计

1.1试验材料

考虑与后期计划要完成的橡胶混凝土桩帽-刚性桩复合地基室内模型试验的匹配（根据相似比，室内模型试验设计的桩帽尺寸为100mm×100mm×30mm，强度为15±5MPa），故本次橡胶混凝土配合比设计时粗颗粒有适当的缩尺.试验主要材料为水泥、石子、砂、橡胶颗粒和水.其中水泥使用P·O42.5普通硅酸盐水泥，产自湖南宁乡南方水泥有限公司；石子采用细石，粒径5～10mm连续级配，堆积密度1640kg/m3，压碎指标9%，空隙率38%，针、片状颗粒含量4%；砂使用Ⅱ区中砂，粒径均小于5mm，松散堆积密度为1440kg/m3，紧密堆积密度为1660kg/m3，表观密度为2650kg/m3，含泥量为0.2%，含水率为2.7%，细度模数为3；参考文献［22］关于橡胶粒径大小对橡胶混凝土动力特性的影响，橡胶颗粒采用8目（2～4mm）和20目（0.85mm）两种粒径，产自都江堰市某橡胶有限公司，堆积密度为314kg/m3，表观密度为1250kg/m3，其他技术指标见表1；水为普通自来水.

1.2配合比设计及标本制作

以橡胶颗粒取代集料制备橡胶混凝土时，可采用等质量法和等体积法，但考虑到橡胶颗粒与砂的密度相差较大，若采用等质量法制备，可能导致试样体积超出《混凝土物理力学性能试验方法标准》（GB/T50081—2019）中规定的标准模具体积，故现有文献大多采用橡胶颗粒等体积取代集料的方式制备橡胶混凝土［18-23］.此外，已有文献研究发现［22］：橡胶颗粒掺量增加会导致橡胶混凝土的强度下降，但能耗并非随之一直增加，而是在某一橡胶掺量达到峰值后开始逐渐降低，这一特点与普通低强混凝土能耗随强度的变化规律不同［29］.