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结构的密封设计飞机机体与修理基础

结构的密封设计飞机结构的密封设计是确保飞机在各种环境下（如高空低温、高速气流等）维持内外环境稳定、防止渗漏的关键技术。密封设计不仅要考虑飞机结构本身的强度和刚度，还需要综合考虑材料的性能、密封方式的可靠性和维护成本等因素。

结构的密封设计密封结构包括气体密封结构和液体密封结构。机身增压舱属于气体密封结构，而结构油箱属于液体密封结构。在压力作用下，气体或液体易从密封层的缺陷（甚至是微小缺陷）处泄漏出来。

结构的密封设计每种机型对气密都有严格要求。气密性的最后检验是要求密封舱余压下降时间在规定时间内，或者是余压下降速率在规定的范围内。因为气密性直接影响旅客和机组人员的舒适和健康，所以严重释压会危及飞行安全。气密试验不合格的飞机是不适航的。

结构的密封设计属于液体密封结构的结构油箱是不允许泄漏的。燃油的泄漏可能会导致火灾，危及飞行安全。

目录1常见的密封剂与密封元件2密封形式

常见的密封剂与密封元件01

一、常见的密封剂与密封元件密封剂除对飞机结构起密封作用外，还起防腐作用，并可用来填充接缝，满足气动光滑性要求。

一、常见的密封剂与密封元件（一）密封剂密封剂有两类硅酮密封剂聚硫化物密封剂

一、常见的密封剂与密封元件（一）密封剂硅酮密封剂使用在温度较高的部位，聚硫化物密封剂使用在温度不高的部位。这两种密封剂必须分开保存，以防相互污染。

一、常见的密封剂与密封元件当基料与固化剂（含有二氧化锰的固化剂或含有铬酸盐的固化剂）混合后，它便开始固化。单组分密封剂与空气中的潮气接触就会固化。通常密封剂的牌号、配方、施工要求和应用范围等可在各型飞机的结构修理手册和生产厂家的使用说明书中查出。如果没有指定的密封剂，必须用性能等效的密封剂代替。大多数密封剂是双组分密封剂（一）密封剂

一、常见的密封剂与密封元件01是一种耐燃油的、不含酸盐的暗灰色聚硫化物密封剂，它用于飞机结构油箱的密封。每次配置的这种密封剂都要按生产厂家要求进行附着力的检查，这包括在盐水和燃油中进行浸泡的检查。BMS5-26密封剂（一）密封剂以下给出波音飞机最常见几种密封剂。

一、常见的密封剂与密封元件02是一种含有铬酸盐的灰色聚硫化物密封剂。这种密封剂有辅助防腐作用。飞机结构上大部分区域使用BMS5-95密封剂。对于增压舱以及可能存在燃油蒸汽的部位可使用BMS5-95密封剂。外表面蒙皮接缝处以及安装紧固件时，也使用密封剂。BMS5-95密封剂（一）密封剂以下给出波音飞机最常见几种密封剂。

一、常见的密封剂与密封元件03是一种含有铂固化剂的绿色或黑色硅酮密封剂。这种密封剂耐BMS3-11液油压并耐高温，常用于火墙位（该部位在没有着火时不是高温区）。为增加它的附着力，需要涂在特定底漆上。必须在规定的密封剂粘接适用时间内组装构件。否则密封剂的外表面可能开始固化。应当在规定时间内安装紧固件，以便在安装紧固件过程中，让密封剂适当地再分布。BMS5-63密封剂（一）密封剂以下给出波音飞机最常见几种密封剂。

一、常见的密封剂与密封元件（二）密封元件密封元件有密封螺栓密封螺帽密封铆钉垫圈胶圈垫胶套胶管胶绳胶球各种不同剖面形状的胶型材等密封螺栓密封铆钉

密封形式02

二、密封形式在飞机结构上，最常见的密封形式包括：缝内密封（接合面密封）缝外密封（填角密封）紧固件密封

二、密封形式（一）缝内密封（接合面密封）这种密封是在两个构件接合面之间填充密封剂的一种密封形式，如图（a）所示。密封剂厚度在组装前是0.010in，密封剂太少能留下夹住潮气的空隙，密封剂太多会妨碍紧固件的正确安装。缝内密封施工过程复杂、费时、费工、技术要求高、施工难度大，尤其更换大张蒙皮时，由于新旧蒙皮之间有胶带（或胶层），新蒙皮插入旧结构的缝内时很难施工，且不易保证质量。结构的密封措施

二、密封形式（二）缝外密封（填角密封）这种密封是在两个构件接缝处外表面用刮刀或压注枪施加密封剂的一种密封形式，如图（b）所示。其特点是工艺简单，便于修补和排除障碍，一般与缝内密封配合使用或单独使用。单独采用缝外密封，在接合面处夹住的潮气便易引起腐蚀。结构的密封措施

二、密封形式（三）对于密封连接部位紧固件的排列对于采用缝内密封的连接部位，如果采用单行紧固件连接，应按图所示确定紧固件可允许的最大间距。01.单行铆接的紧固件最大间距图为缝内密封连接部位单行紧固件的最大允许间距，D为孔或紧固件尺寸；t为最薄件的厚度；T为总连接厚度；加大T/3，得到最大紧固件间距。

二、密封形式（三）对于密封连接部位紧固件的排列在结构油箱区，如果采用两行以上紧固件连接，为避免产生泄漏故障，紧固件通常采用交错排列的排列形式。紧固件距离应满足如下要求：02.结构油箱区紧固件的行距对于交错排列的铆钉紧固