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旅客人行天桥钢箱梁安装方案及质量验收标准

一、项目背景与研究目的

（一）项目背景

在既有铁路线上架设钢结构人行天桥，施工核心矛盾集中在“不中断行车”与“施工安全、工期、成本”的平衡。京广线作为我国重要交通干线，车流稠密，若因天桥架设中断行车，将给国家和地方造成巨大经济损失，同时大幅增加施工成本、延长工期；若不中断行车，传统架设方法面临场地受限、工艺复杂、安全风险高等多重挑战。

传统大型起重机架设方案中，架设75T级人行天桥需中断行车一次到位，不符合铁路运营要求；现场搭设临时支墩后起重机吊装滑移方案，因车站站台、雨棚已成型且天桥支柱未完工，场地条件不允许实施。因此，亟需研发一种适配既有线运营特点的钢箱梁制作与架设新技术。

（二）研究目的

解决既有线不中断行车条件下，大跨度钢箱梁人行天桥的制作与架设技术难题，确保铁路运营安全与施工安全并行。

攻克狭窄施工场地内钢箱梁制作变形控制、设计拱度保证等技术痛点，提升工程质量与施工效率。

优化钢箱梁拖拉施工技术，研发适用于车流稠密铁路线的空中拖拉设备与工艺，降低施工成本。

形成可复制、可推广的既有线钢箱梁天桥架设施工技术，为同类工程提供技术参考。

（三）科研成果概况

本项目经公司科技开发部批准立项，通过系统研究与工程实践，完成以下核心成果：

不中断行车横跨京广线制作安装天桥钢箱梁施工方法的研究。

狭窄场地钢箱梁分段制作、变形控制及预留拱度设置施工技术。

既有线安全拖拉钢箱梁施工技术及设备选型配置方案。

项目依托京广线赤壁站旅客人行天桥工程成功实践，钢箱梁于2000年9月27日第一次拖拉过站线6道，10月15日第二次拖拉通过正线1、2道，2000年11月10日落梁成功，圆满完成科研合同要求。

二、工程概况

（一）工程基本信息

赤壁站旅客人行天桥位于京广线DK1329+000处，主要功能为连通基本站台与中间站台，并与站房二楼衔接，作为旅客进站专用通道。天桥纵向总长度56.68m，其中主桥长度33m，桥面宽度4.5m，采用焊接双室箱形截面设计，梁高1.25m，设计拱度85mm。

（二）结构材料参数

主体结构材料：所有钢材均采用Q235B，焊条选用E43系列，确保焊接质量与结构强度匹配。

钢板规格：顶板采用δ20钢板，腹板和底板采用δ16钢板；加强筋采用∠90×10、∠140×12角钢及δ12、δ14、δ32、δ36钢板，满足结构受力加固需求。

（三）工程环境特点

跨越范围：天桥跨越京广正线及站线3道、6道，施工需严格遵守铁路限界要求，不得侵入行车安全区域。

场地条件：车站站房至6股道限界距离仅25m，施工场地狭窄，大型设备作业空间受限。

运营要求：京广线车流密集，需利用每日下午2小时天窗时间进行关键工序施工，确保不影响铁路正常运营。

三、主要施工方案选择与研究

（一）钢箱梁制作方案选择

结合现场施工条件、安全要求及成本控制目标，共比选三种制作方案，最终确定最优方案如下：

1.方案一：设计位置高空平台制作

方案内容：在天桥设计位置搭设高8m、宽6m、长35m的施工平台，平台四周挂设安全防护网，采用20t汽车起重机吊运材料至平台，现场进行钢箱梁制作。

否决理由：施工平台高度高，下方为京广正线密集车流，焊接作业火花飞溅易引发安全事故；平台搭设需消耗大量周转材料，工程成本显著增加；高空作业风险高，人员安全保障难度大。

2.方案二：工厂制作+现场运输安装

方案内容：在工厂完成钢箱梁整体制作，通过大型运输设备转运至施工现场，再进行吊装安装。

否决理由：33m长钢箱梁运输过程中易产生变形，且变形后矫正难度大；现场吊装需大型设备配合，受场地条件限制无法实施；运输与吊装过程中安全风险高，易对铁路运营造成影响。

3.方案三：分段制作+现场对接+天窗拖拉

方案内容：

平台搭设：在站房与站台之间采用万能杆件搭设宽6m、高8m、长24m的施工平台，轴线与竣工后天桥轴线里程完全重合；在预留4道位置用万能杆件搭接长6m、宽4m、高8m的延伸平台。

分段制作：因主梁长度33m，而站房至6股道限界距离仅25m，梁体沿纵向分两段制作，第一段24m，第二段9m。

吊装对接：先在平台北侧地面制作24m钢箱梁，用50t汽车起重机吊至8m高施工平台；采用两台绞磨和滑轮组机构将24m钢箱梁拖拉至4道处临时支墩；在地坪制作9m钢箱梁，吊升至空中平台与24m梁对接焊接。

选用理由：完全利用天窗时间进行拖拉作业，不影响铁路行车；分段制作有效解决场地狭窄问题，变形易控制；采用常规50t、20t汽车起重机，无需大型特种设备，降低机械费用；施工安全可控，工程质量易保障，工期与成本均能满足要求。

（二）钢箱梁拖拉方案研究

针对钢箱梁跨越铁路线的拖拉作业，比选两种方案并确定最优技术路径：

1.方案一：前端挂环牵引拖拉

方案内容：在钢箱梁前进方向前端