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DC-DC转换器的应用研究国内外文献综述

1.1DC/DC转换器在轻混汽车上的应用

与传统汽车比较，新能源汽车有新“三大件”：电池和电池管理系统、电动机和电机控制器、电控系统。48V系统是轻混汽车电控系统中的关键单元[9]，所谓48V系统，是2011年由奥迪、戴勒姆等德国整车与零部件厂商提出的低成本节油技术方案，该方案可以视为传统12V电气系统的改进版。

12V怠速启停系统基本工作原理：当车辆行驶到城市红绿灯或者拥堵路口，需要停止前行时，刹车踏板被踩下，启停系统在车速低于1km/h，使车辆自动熄火，而车辆重新启动，只需简单的松开刹车或者踩下离合器踏板[10]。此系统极大的提升了用户驾驶体验，避免了在城市道路频繁的手动启停动作。但是现在12V电气系统也面临着挑战，铅酸电池要同时为12V启停系统、汽车起动机等众多设备供电，另外，随着5G网络和无人驾驶的技术的发展，车载电子设备越来越多，例如：自动驾驶车辆中需要使用激光雷达、超声波传感器等高性能处理器来收集、理解外界信息，传统的12V电气系统已臻可用功率极限，于是，48V系统应运而生。

图1-1怠速启停系统框图

图1-1为48V轻混汽车的怠速启停系统简化框图。12V系统升级到48V系统后，车辆还可以具备发动机停机滑行、加速助力、定速巡航，以及越来越智能化的人车交互功能[10]。以Bosch（博世）公司2017年推出的48V入门级混动系统为例，该套系统可实现怠速启停和制动能量回收，节省燃油15%以上。12V切换到48V所需的结构性改变并不大，轻混汽车的优点在于不需要增加完全的动力总成，目前大多数厂商的做法是：通过在原来的12V电气系统上增加一条48V电气网络，主要增加的部件就是DC/DC直流转换器和锂电池等。

1.2拓扑结构选择和多重多相技术介绍

在轻混汽车电控系统中，能量要从48V电气网络传输到12V电气网络，必须在两者之间桥接一个直流转换器，车载DC/DC电源常用的拓扑方案主要有这几种：移相全桥PWM、移相全桥ZVS、LLC谐振变换拓扑以及多重多相拓扑[11]。

移相全桥PWM拓扑在早期使用的比较广泛，可以实现较宽范围的电压调节，对输出滤波器的等效串联电阻（ESR）要求也比较低，但是脉宽调制下的硬开关损耗大，效率不高，并且变压器副边会产生电压过冲；目前市场上常见的车载电源方案采用的都是移相全桥ZVS，移相全桥ZVS转换器是在传统移相全桥基础上改进了控制方式[12]，可实现开关管零电压导通[13]，减少了开关损耗，效率得到一些提升，它的缺点是会在原边产生环流；LLC谐振拓扑从最初停留在实验室里，到现在应用在各种开关电源电路中，是因其独特的软开关结构优势，可提升转换效率，降低电磁干扰（EMI），提高电磁兼容性，但是谐振变压器制作非常复杂，漏感不容易控制。

在设计车载直流转换器过程中，要以不影响转换器整体的性能为前提，来追求实现轻量化、低纹波、高功率密度的目标。传统单相转换器的输出纹波和动态响应速度随开关频率的提高而得到改善，频率越高，也可以选择尺寸更小的滤波电感和滤波电容，但是，单相转换器高频化的方式存在其局限性：开关损耗会随频率上升而增加，从而导致转换器整体效率降低。因此这种方法需要在效率和频率之间的作出取舍。

而多相并联降压拓扑的出现为这个两难的问题提供了可行的解决方案。在同等功率等级下，采用N模块并联的DC/DC来供电的方式相对于单模块电源优势是明显的：更低的输出纹波；更高的功率密度；更好的电能质量，转换器的整体性能得到大幅提升。区别于前三种拓扑结构，多重多相拓扑是一种非隔离的电路方案，并联各DC/DC转换器共同接在同一个输入源与负载之间，形成多通道的电源系统，最初常见在笔记本电源电路中，现在汽车电子、航空电源系统、军用设备电源、MPPT控制器等各种电力电子设备中都有它的身影，它的基本控制原理是：多模块电源共用一个控制器，由这个控制器产生一系列频率相同而相位差为2π/N的驱动信号（N为并联相数），进而来驱动相应的DC/DC转换器[14]。

图1-2多相并联结构框图

1.3多重多相技术研究现状

将并联的多个DC/DC转换器引入一定相移后，就构成了多重多相DC/DC转换器，多相结构下的器件众多，寄生参数也变得密集，随着并联相位增多，构建稳定的闭环控制器的难度也越高，对于多相并联DC/DC拓扑结构，国内外学者都展开了非常多的研究，总体上他们的研究围绕在：建立更精确的多相DC/DC数学模型，改进原有的电路拓扑，提出更先进的控制策略这几点上。

（1）建立精确数学模型方面：

美国学者DorinO.Neacsu等人在文献[15]中提出了N相并联Buck_Boost转换器的小信号模型，实现对并联各转换器的独立占空比控制，考虑了元件寄生参数等非理