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高铁列车到发线运用方案编制模型分析

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TOC\o1-3\h\u4940高铁列车到发线运用方案编制模型分析 1

153631.1到发线运用与进路选择特点 1

37821.1.1到发线运用 1

10141.1.2进路选择 2

80411.2变量定义 4

209231.2.1决策变量 5

29951.2.2参量定义 5

36311.2目标函数 7

194591.3约束条件： 7

326101.1.1到发线及进路占用唯一性： 7

104071.1.2到发线与咽喉进路整体性约束 8

12461.1.3到发线安全使用间隔约束 8

167881.1.4进路冲突约束 8

192221.1.5通过列车由正线接发 9

52671.1.6间隔时间约束 9

223391.1.7停站时间约束 10

322991.1.8进路占用时间约束 10

1.1到发线运用与进路选择特点

1.1.1到发线运用

基于人性化考虑，高铁车站相较于普速铁路客运站的组织模式与组织方法进行了很大程度的改革，以融合有自动售检票系统、车站信息引导标志、多个检票口等设施设备为一体的综合大厅为中心。每个站台对应一到两个检票口以及车站的引导标识系统保证了旅客可以选择合适的候车区域，因此从减少旅客走行距离的角度优化列车的到发线运用意义不大；均衡的到发线运用方案以到发线占用时间或占用次数均衡为优化目标，保证到发线运用方案中不会出现不同到发线占用时间差距过大的情况。但在高峰时期能力紧张的情况下，适当牺牲作业抗干扰性来提升行车密度也是一种可行的考虑。本文从高峰时期提升运力角度考虑到发线运用。

1.1.2进路选择

进路是指移动设备在站内由一个地点到另一个地点所运行的经路。进路包括列车进路和调车进路，其中列车进路又包括接车进路、发车进路和通过进路三种，而高速铁路的调车进路主要体现为列车出入段。接车进路是指列车自车站外侧进站信号机至到发线上停稳过程的径路。图3-1是标注有信号机的简易车站接车进路示意图，其中r1是下行方向列车的正向接车进路；r2是下行方向列车的反向接车进路，反接会横切车站一端咽喉，对车站作业影响较大，只有在办理少量立折列车接车作业时会采用。发车进路是指列车从停靠到发线对应的出站信号机至出清车站最外侧信号机过程的径路，如图3-2，r3为正向发车进路，

图3-1接车进路示意图

图3-2发车进路示意图

图3-3通过列车进路示意图

前文2.1.2提到，动车段（所）与车站是通过站线连接，即列车的出入动车段（所）作业也要占用到发线和咽喉区道岔，因此可以将出入段作业近似看作是接发车作业，对应接车进路和发车进路。由动车段转出至车站的调车进路看作是接车进路，自动车段与车站联络线上的信号机至到发线上停稳；列车由车站入段的调车进路看作是发车进路，自到发线上出站信号机至动车段与车站联络线上的信号机，如图3-4所示。

图3-4出入段进路

本文不考虑折返列车，并将出段作业视为接车作业，入段作业视为发车作业。至此，列车在站的设备占用顺序均统一为依次占用接车进路、到发线、发车进路各一次，见表3-1。

表3-1不同种类列车站内走行顺序

列车类型

站内走行过程

运用站线

始发列车

出段（接车）进路-发车进路

到发线

停站通过列车

接车进路-发车进路

到发线

终到列车

接车进路-入段（发车）进路

到发线

不停站通过列车

接车进路-发车进路

正线

高铁车站往往行车密度较大，很容易产生进路之间的冲突，平行进路可以实现同一时间办理多项作业过程，提高咽喉区的使用效率，因此平行进路也是进路选择时需要的考虑因素之一。如图3-5所示，车站左端咽喉可以同时办理下行接车、上行发车两项平行作业；右端咽喉可以同时办理列车入段、下行通过、上行接车三项平行作业。

图3-5平行进路示意图

本文协同考虑到发线运用与进路选择，考虑列车接入某到发线及从某到发线发车实际有多条接车进路和发车进路的情况。一般来说，高铁车站不同进路长度不同，即同一列车接入不同到发线的走行时间不相同。根据前文2.2.4中关于到发线运用对到达追踪间隔时间的影响分析，为了提高接发车作业效率，压缩固定时段内列车在站总时间，应考虑时段内所有列车选择到发线过程中的博弈行为，保证整体目标最优。

1.2变量定义

记L为列车集合，L=lii=1,2,3,···m，m为列车数量；D为到发线集合，D=djj=1,2,3,···n，n为到发线数量；Dz为正线集合，Dz包含于D；

本研究不考虑立即折返列车，即不会出现反接和反发作业，所以无论对上行还是下行来说都可以按照车站两端严格区分接车进路和发车进路，且不会出现接车进路与发车进路冲突情况。将接车