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郑州火车站改造施工技术交底

一、工程概况

1.1项目背景与改造目标

郑州火车站作为国家铁路特等站及京广、陇海铁路交汇枢纽，本次改造将站场规模由现状7台14线扩建至9台20线，同步新建高架站房，功能定位调整为专注省内城际及中短途高铁线路。改造后接发列车能力提升40%，形成与郑州东站“一主一辅”的运输格局，预计2029年与郑州南站同步竣工投用。

1.2主要工程内容

站场工程：新增2台6线，含道岔更换、轨道铺设及接触网改造，采用混凝土道岔替代既有木枕道岔，提升轨道稳定性。

站房工程：新建高架站房，保留既有复古吊灯、砖红色墙面等历史元素，同步改造东、西进站口及候车室静态标识系统（更新360块、新增1块，总面积1022.12平方米）。

地下通道工程：建设南北两条人行联络通道，南通道全长约500米，连接西广场南停车场与东广场涵唐酒店前区域，设置步行梯道、自动扶梯及无障碍电梯；北通道待后续实施。

配套工程：优化地铁1、3号线换乘距离，改造公交接驳站及停车场布局，同步实施静态标识防雷接地（距接触网带电体≥2m金属结构需接入综合地线）。

1.3施工难点

运营干扰：施工期间需保障铁路正常运营，高峰期日均客流量超8万人次，需分区域分时段封闭作业。

结构复杂：地下通道穿越既有铁路股道，涉及深基坑开挖（最大深度9.5m）、管线迁移（含10kV高压电缆及给水管网）及接触网带电体安全防护。

历史保护：站房改造需对既有砖红色墙面进行无损拆除与修复，复古吊灯需编号保护性迁移后原位安装。

二、施工部署

2.1施工分区与流程

Ⅰ区（站场工程）：优先实施北场新增2台6线，采用“封锁天窗点”施工模式（每日0:00-4:00），分三阶段完成道岔更换（单次封锁不超过180分钟）。

Ⅱ区（地下通道）：南通道采用“明挖+暗挖”结合工艺，基坑支护采用Φ800mm钻孔灌注桩（间距1.2m）+内支撑体系，盾构段选用Φ6.2m土压平衡盾构机，同步注浆压力控制在0.3-0.5MPa。

Ⅲ区（站房及标识改造）：东、西进站口改造分批次轮换施工，每个进站口保留至少1个通道，静态标识安装采用夜间吊装（22:00-次日5:00），铝板镂空雕刻精度误差需≤0.5mm。

2.2资源配置

机械配置：投入盾构机1台、门式起重机（10t）4台、接触网作业车2台、轨道打磨机3台，所有设备需通过铁路专用设备安全认证。

人员配置：设专业作业班组6个（轨道、盾构、钢结构、装饰、机电、防护），每班配备安全员1名、驻站联络员2名，特种作业人员持证上岗率100%。

材料管理：站台静态标识采用3mm铝板+5mm三菱PC匀光板，LED光源色温控制在5000K±200K，防雷接地材料需符合TB10180-2016标准。

2.3进度计划

前期准备阶段（2025.11-2026.02）：完成施工围挡搭设（采用2.5m高彩钢板，设置防眩灯带）、地下管线迁改及静态标识深化设计。

主体施工阶段（2026.03-2028.12）：

2026.03-2027.06：站场轨道及接触网改造

2026.08-2027.12：南地下通道施工

2027.05-2028.08：高架站房钢结构及屋面工程

2028.03-2028.12：静态标识安装及装饰工程

验收调试阶段（2029.01-2029.06）：分系统联调、消防验收及运营压力测试。

三、关键施工技术

3.1站场轨道改造技术

道岔更换：采用“预铺法”施工，提前在既有线旁预制道岔（精度误差≤2mm），封锁期间使用2台50t龙门吊同步吊装，轨缝控制在6-8mm，焊接后采用仿形打磨机处理，表面平整度≤0.2mm/m。

接触网改造：腕臂支柱采用整杆式安装，定位器坡度1:10，拉出值±300mm，承力索张力偏差≤5%，架设后需通过25kV带电测试（持续1小时无击穿）。

3.2地下通道施工技术

深基坑支护：基坑开挖前采用Φ600mm高压旋喷桩（水灰比1.5）进行止水帷幕施工，渗透系数需≤1×10??cm/s；基坑监测频率为每日1次，坡顶位移预警值30mm。

盾构施工：盾构穿越铁路股道时，同步注浆采用水泥-水玻璃双液浆（初凝时间30-60s），地表沉降控制在-30mm~+10mm，管片拼装错台≤5mm，接缝防水采用遇水膨胀橡胶条（膨胀倍率≥200%）。

3.3静态标识及防雷接地

标识安装：站台落地式标识采用浅埋基础（C30混凝土，尺寸1.2m×0.8m×1.0m），立柱垂直度偏差≤1‰；LED光源安装需进行照度测试（站台区域≥300lux，通道≥200lux）。

防雷接地：接地体采用Φ50mm热镀锌钢管（长度2.5m，间距5m），接地电阻≤10Ω，测试点设置在标识底座侧面（距地面0.5m），每季度复测1次。

3.4历史元素保护技术

墙面修复：既有砖红色墙面采用“切割+编号”拆除，砖块浸