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隧道变形应急处理与加固施工方案

一、工程概况

1.1隧道基本信息

本隧道为双向四车道高速公路隧道，设计时速80km/h，全长1200m，采用新奥法施工，复合式衬砌结构（初期支护+二次衬砌），最大埋深180m。隧道穿越地层主要为中风化砂岩夹泥岩，节理裂隙发育，局部存在断层破碎带（F1断层，走向NE30°，宽度2-5m）。隧道于2020年12月贯通，2022年6月通车运营，目前已进入运营维护阶段。

1.2变形情况描述

2025年9月15日，隧道K0+320-K0+380段（右线）出现明显变形，具体表现为：

拱顶下沉：最大下沉量达120mm（设计允许值50mm），日均下沉速率3-5mm/d；

净空收敛：水平收敛值85mm（设计允许值40mm），收敛速率2-3mm/d；

衬砌开裂：二次衬砌出现环向裂缝3条（长度5-8m，宽度3-5mm），纵向裂缝2条（长度10-15m，宽度2-4mm），裂缝主要分布在拱腰及边墙位置；

渗漏水：K0+350处边墙出现点状渗漏水，日渗漏量约0.5m3。

1.3周边环境条件

隧道变形段上方为丘陵地貌，地表植被覆盖率80%，无建筑物及管线；地下水位埋深5-8m，主要受大气降水补给，雨季（6-9月）水位上升明显。变形段左侧100m处为F1断层破碎带，岩体完整性差，富水性中等。

二、变形原因分析

2.1地质因素

断层破碎带影响：K0+350处穿越F1断层，破碎带内岩体呈碎石状松散结构，抗压强度低（5-10MPa），自稳能力差，在地下水渗透作用下易发生软化崩解。

地层不均质性：砂岩与泥岩互层分布，泥岩遇水膨胀（膨胀率15-20%），导致围岩压力分布不均，局部应力集中。

2.2施工与设计因素

初期支护强度不足：原设计初期支护采用喷射混凝土（C25，厚度25cm）+格栅拱架（间距1.2m），在断层破碎带段未进行加强处理，支护刚度无法抵抗围岩压力；

二次衬砌施工缺陷：现场检测发现，变形段二次衬砌存在空洞（最大空洞面积0.5m2）及钢筋保护层厚度不足（设计5cm，实测2-3cm）问题，结构承载能力下降。

2.3运营与环境因素

长期车辆荷载作用：隧道日均车流量8000辆，重型车辆占比35%，重复动荷载导致衬砌结构疲劳损伤；

地下水长期侵蚀：2025年雨季降水量较往年增加30%，地下水沿裂缝渗入衬砌内部，加速钢筋锈蚀及混凝土碳化（碳化深度达30mm）。

三、处理原则

3.1总体原则

“先控后治、分级加固、动态监测、安全优先”，即先通过临时支护控制变形发展，再采用永久加固措施消除隐患，全过程结合监测数据动态调整施工参数。

3.2具体原则

及时性：24小时内完成临时支护施工，控制变形速率≤0.5mm/d；

针对性：针对断层破碎带、渗漏水等关键问题，采用“堵水+注浆+加固”组合措施；

经济性：在满足安全和质量前提下，优先选用成熟可靠的施工工艺，降低成本；

可持续性：加固措施考虑长期耐久性，设计使用年限不低于50年。

四、具体施工步骤

4.1施工总体流程

临时支护加固→变形监测（稳定后）→渗漏水处理→初期支护补强→二次衬砌修复→永久加固→监测验收

4.2临时支护加固（K0+320-K0+380段）

4.2.1超前管棚支护

参数设计：采用Φ108mm热轧无缝钢管（壁厚6mm），长度12m（环向间距40cm，外插角1-2°），管棚布置范围为隧道拱部120°范围；

施工工艺：

采用管棚钻机（水平定向钻进）钻孔，孔径120mm，钻孔深度12.5m（超深0.5m）；

钢管内灌注水泥-水玻璃双液浆（水灰比1:1，水玻璃浓度35Be，注浆压力0.5-1.0MPa），注浆结束标准为注浆量达设计值或压力稳定10min；

管棚端部焊接Φ20mm连接钢筋（环向间距50cm），形成整体受力结构。

4.2.2临时格栅拱架加固

参数设计：采用I20a工字钢拱架（间距0.6m），与原格栅拱架焊接连接，拱架间设置Φ22mm纵向连接筋（间距1m）；

施工要点：

拱架安装前清除拱脚虚渣，采用C30混凝土浇筑拱脚基础（厚度50cm，宽度80cm）；

拱架与围岩间隙采用喷射混凝土（C25，速凝剂掺量3%）填充，确保密贴；

每榀拱架设置4根Φ25mm锁脚锚杆（长度4m，倾角45°），采用机械锚固+注浆加固（注浆材料为水泥浆，水灰比0.8:1）。

4.3渗漏水处理

4.3.1堵水注浆

径向注浆：在K0+340-K0+360段（环向间距1.5m，纵向间距2m）布置Φ50mm注浆孔，孔深6m（穿透二次衬砌及初期支护，进入围岩3m），采用水泥-水玻璃双液浆（凝胶时间30-60s），注浆压力1.5-2.0MPa；

裂缝封堵：对已开裂的衬砌表面采用epoxy树脂胶（配合比A:B=3:1）封闭，宽度≥0.5mm的裂缝采用“骑缝钻孔+注浆”处理（钻孔深度30cm