汽油机进气控制系统的检修课件.pptVIP

(三)進氣增壓控制系統1．進氣慣性增壓電子控制進氣慣性增壓是利用進氣的慣性效應提高充氣效率，從而提高發動機的動力性和經濟性。1．進氣慣性增壓電子控制進氣慣性增壓是利用進氣的慣性效應提高充氣效率，從而提高發動機的動力性和經濟性。1) 可變進氣管長度慣性增壓系統電子控制圖3-18所示為奧迪V6發動機可變進氣系統的進氣歧管的幾何形狀。在發動機的進氣歧管內設置進氣轉換閥，它接受ECU的控制圖3-18奧迪V6發動機的可變長度進氣管圖3-19豐田雙進氣管可變進氣系統原理圖(a)低轉速時；(b)高轉速時圖3-20豐田發動機可變進氣控制系統原理圖(a)低轉速時；(b)高轉速時2) 可變波長慣性增壓系統(acousticcontrolinductionsystem，ACIS)電子控制ACIS系統的工作原理如圖3-21所示，系統控制原理如圖3-22所示圖3-21ACIS工作原理圖圖3-22ACIS控制原理圖2．廢氣渦輪增壓電子控制採用渦輪增壓技術後，由於平均有效壓力增加，發動機爆燃傾向增大，熱負荷偏高。為了保證發動機在不同轉速及工況下都得到最佳增壓值，以防止發動機爆燃和限制熱負荷，對渦輪增壓系統的增壓壓力必須進行控制。圖3-23帶有渦輪增壓的汽油機電子控制系統1—空氣濾清器；2—空氣流量計；3—增壓渦輪；4—渦輪增壓器；5—動力渦輪；6—膜片式放氣控制閥；7—爆燃感測器；8—冷卻液溫度感測器；9—增壓壓力感測器；10—節氣門位置感測器；11—冷卻器；12—噴油器；13—點火線圈；14—火花塞；15—增壓壓力控制電磁閥；16—點火器；17—曲軸位置感測器汽油機進氣控制系統的檢修一、相關知識(一)可變氣門正時控制系統汽油發動機要達到良好的動力性、燃油經濟性和排放性能，汽油與空氣的混合氣的控制要達到準確，以滿足各種工況對混合氣的要求。但是，一般在沒有採取可變氣門正時的發動機上，其配氣相位和氣門升程均是固定不變的，這就使發動機的進氣量相對是固定的，因此，發動機的性能潛力不能得到良好地發揮。隨著汽油發動機的高速化和汽車排放要求的日趨嚴格，傳統發動機的配氣機構和氣門升程已不能滿足發展的需要，因此可變氣門正時技術得到迅速發展。1．帕薩特轎車可變氣門正時控制系統帕薩特B5轎車選用2.8LV6發動機，該發動機採用了可變氣門正時控制系統。從俯視觀察，其傳動方式以及進排氣凸輪軸分佈如圖3-1所示圖3-1發動機可變氣門正時系統的傳動方式以及進、排氣凸輪軸分佈1) 可變氣門正時控制系統的工作原理圖3-2(a)所示為發動機在高速狀態下，為了充分利用氣體進入氣缸的流動慣性，提高最大功率，進氣門遲閉角增大後的位置(轎車發動機通常工作在高速狀態下，所以這一位置為一般工作位置)圖3-2可變正時控制系統的工作原理(a)高速狀態；(b)低速狀態1—正時調節器；2—排氣凸輪軸；3—進氣凸輪軸2) 可變氣門正時控制系統的工作狀態從圖3-1和圖3-2中不難看出，該發動機左側和右側的可變氣門正時調節器操作方向始終要求相反。圖3-3兩種工作方式3) 可變氣門正時控制系統的結構帕薩特B5轎車2.8LV6發動機的可變氣門正時系統由MotronicM3.8.2發動機控制單元進行控制。可變氣門正時控制系統的結構如圖3-4所示。圖3-4可變氣門正時控制系統的結構圖3-5電磁閥與調節器的結構圖1—可變氣門正時電磁閥；2—液壓缸；3—排氣凸輪軸；4—進氣凸輪軸；5—可變氣門正時調節器

2．豐田轎車可變氣門正時控制系統豐田可變氣門正時控制系統是智能正時可變氣門(variablevalvetiming-intelligent，VVT-i)控制系統。1) VVT-i控制系統的結構組成2) VVT-i控制系統的控制器3) VVT-i控制系統的凸輪軸正時機油控制閥4) VVT-i控制系統控制過程發動機ECU根據發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻液溫度計算出一個最優氣門正時，向凸輪軸正時機油控制閥發出控制指令。圖3-6VVT-i控制系統的結構組成圖3-7VVT-i控制器圖3-8凸輪軸正時機油控制閥圖3-9VVT-i控制系統的控制原理(二)可變氣門配氣相位和氣門升程式控制制系統1．可變配氣相位和氣門升程概述1) 可變配氣相位普通的發動機是根據試驗得到最佳配氣相位，配氣相位取決於凸輪的形線(輪廓)2) 可變氣門升程氣門升程是指氣門的開度，表示氣門開啟時的間隙有多大。2．可變配氣相位及氣門升程電子控制系統的工作原理VTEC發動機能