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土钉支护在西攀高速公路关门高边坡的应用与稳定性研究

一、引言

1.1研究背景与意义

1.1.1研究背景

西攀高速公路，又称G5京昆高速公路西攀段（西昌黄联关至攀枝花），是国家实施西部大开发战略，交通运输部规划的甘肃兰州至云南磨憨口岸公路中的一段，也是国道主干线G5北京至昆明公路的重要组成部分。该项目位于四川省西南的凉山彝族自治州和攀枝花市境内，全长161.8公里，桥隧比为35%，总投资88.95亿元人民币。其建设对完善国家路网布局，促进四川省及攀西地区经济发展具有重要意义，同时也是四川南向出川（至云南）大通道的重要组成部分，未来从成都出发经此高速，再通过云南磨憨通道出境，接入昆曼国际高速，可直达泰国曼谷。

然而，西攀高速公路所穿越地区主要为地质条件复杂的山区地带，涉及诸多高大陡边坡，地层多为深厚的全风化及强风化花岗岩和坡残积物堆积层。这些高边坡不仅给道路施工带来极大挑战，也给公路建成后的运营埋下安全隐患。公路高边坡的稳定性受多种因素影响，自然因素方面，地质条件如地层类型、倾角、节理及断层情况等，像古老的泥质变质岩系形成的边坡稳定性较差；地形条件中，坡度越陡、高度越大的边坡，稳定性越差，凸形边坡比凹形边坡更易滑坡；气候条件里，降雨会增加土体含水量，降低抗剪强度，温度变化引起土体热胀冷缩；水文条件下，地下水位过高或地表水排泄不畅影响土体稳定性。人为因素方面，设计不合理，如边坡坡度设计过陡、未设置合理支护结构；施工不规范，未按设计要求施工或质量不达标；养护管理不到位，难以及时发现和处理边坡位移问题等，都可能导致边坡产生位移，进而引发滑坡、坍塌等灾害，威胁公路上车辆和人员的安全。

在高边坡的支护技术中，土钉支护技术凭借其施工简便、成本低、施工便利、适应性强等优点，在边坡治理中得到广泛应用。土钉支护是一种土体边坡原位加固技术，通过土钉与土体间的粘结摩擦作用，在土体发生微小变形后，使土钉钉体产生拉应力，以群体起作用，从而约束土体的进一步变形和位移，充分利用土体的自承能力，和面层共同作用使土钉-面层-土体形成一个整体结构，限制土体变形位移的发展，改善土体应力分布状态，提高土体强度和自稳能力。但作为高大边坡的长期支护结构，土钉支护在西攀高速公路中的使用，已经突破有关规范或规程中边坡高度和使用时间两个关键条件的限制，这样的突破可能存在危险，其在该复杂地质条件下高边坡的应用效果、长期稳定性及经济效益等方面，都有待深入研究。因此，开展西攀高速公路关门高边坡土钉支护应用研究十分必要。

1.1.2研究目的

本研究旨在深入探究土钉支护技术在西攀高速公路关门高边坡这一特定复杂地质条件下的应用效果。通过现场监测、数值模拟以及理论分析等多种手段，详细了解关门高边坡在土钉支护下的变形规律，土钉受力的大小、分布及其随时间的发展演变过程。采用有限元强度折减法对关门高边坡进行极限状态分析，明确边坡塑性区的形态、边坡破坏形式，精准确定安全系数和滑移面位置。同时，模拟该高边坡在地震状态和长期大雨不利状态下的表现并进行极限状态分析，综合以上研究内容，对边坡的施工过程和在各种状态下的稳定性进行全面、科学的评价，进而判断土钉支护技术在此类高边坡应用中的可行性与经济合理性。

1.1.3研究意义

从西攀高速公路建设运营角度来看，本研究成果对保障公路的安全稳定运营具有重要的现实意义。通过对关门高边坡土钉支护的深入研究，能够准确评估边坡在不同工况下的稳定性，为施工过程提供科学指导，确保施工质量，减少因边坡失稳导致的施工事故和延误。在公路运营阶段，可根据研究结果制定合理的监测和维护方案，及时发现和处理潜在的安全隐患，保障公路上车辆和人员的生命财产安全，延长公路的使用寿命，降低运营成本。

从土钉支护技术发展角度而言，本研究具有积极的推动作用。由于西攀高速公路关门高边坡的地质条件复杂，土钉支护在此的应用突破了常规规范的限制。对其进行研究，能够丰富土钉支护技术在复杂地质条件下的应用案例和经验，为土钉支护技术在类似工程中的应用提供参考和借鉴，有助于完善土钉支护技术的理论体系，拓展其应用范围，推动该技术在岩土工程领域的进一步发展。

1.2国内外研究现状

土钉支护技术起源于20世纪70年代，法国最早将其应用于工程实践，1972年在法国巴黎附近VersailesChantiers的公路边坡支护中首次使用，此后在边坡支护和深基坑支护工程中大量应用，每年仅用于公用工程就有10万多平方米。德国于1978年最早进行了土钉全比例尺系统试验研究，美国1976年在俄勒冈州波特兰市Goodsamaritan医院的13m深基坑中应用了土钉墙边坡。国外土钉支护多采用土钉墙技术，依靠土钉墙结构的支挡作用获得边坡土体的稳定，施工中主要采用大型