点、线、面信号控制的方法与技术实现.docxVIP

关于点、线、面三级信号控制的方法与技术实现

1.绪论

城市交通信号控制按照控制范围与复杂度，可划分为三个层次：点控制（单交叉口）、线控制（干线协调）?和面控制（区域协调）?。点控制是基本单元，解决孤立路口的通行权分配；线控制通过协调相邻路口形成“绿波”，提升干线通行效率；面控制则将整个区域路网作为整体进行全局优化。本报告将从方法原理与实现技术两个维度，对三级控制体系进行系统阐述。

2.点控制：单交叉口信号控制

点控制是指对单个独立交叉口进行信号控制，不与相邻路口发生联动。它是线控制和面控制的基础单元。

2.1控制方法分类

根据控制策略的智能化程度，点控制主要分为两类：

定时控制（定周期控制）：信号机按预先设定的固定周期和绿信比运行。根据全天交通量变化，可设置多套配时方案（如早高峰、平峰、晚高峰）并按时段切换，称为多时段定时控制。这是最简单、应用最普遍的方式。

感应控制：通过在进口道设置车辆检测器，实时感知交通需求，动态调整绿灯时间。

半感应控制：仅在部分进口道（通常是次要道路）设置检测器，适用于主次路相交路口。

全感应控制：所有进口道均设置检测器，每个相位的启动和持续时间均由实时车流决定，灵活性最高。

2.2实现技术

信号机与检测器：核心设备包括交通信号控制机（支持多时段定时或感应控制逻辑）和车辆检测器（环形线圈、雷达、视频等）。

核心参数配置：

信号周期：各相位红灯、绿灯、黄灯显示一次的总时间。

绿信比：某方向绿灯时间与周期之比。

最小/最大绿灯时间：感应控制中，需为每个相位设定最小绿灯时间（确保安全）和最大绿灯时间（防止某一相位无限占用）。

3.线控制：干线协调信号控制

线控制（亦称绿波系统）是将一条主干道上连续多个相邻交叉口的信号灯协调起来，使车辆按设计车速行驶时能连续遇到绿灯，形成“绿波带”。

3.1控制方法分类

定时线控制：基于历史交通数据，离线计算并固定各路口间的相位差（相邻路口同方向绿灯启亮的时间差）。根据协调方式不同，可分为：

同步协调：所有路口在同一时刻显示相同灯色。

交互协调：相邻路口在同一时刻显示相反灯色。

续进协调：根据设计车速和路口间距，依次错时启亮绿灯。

感应式线控制：在定时协调的基础上，引入车辆检测器，允许非协调相位（如支路左转）根据实时需求调整绿灯时间，但需保证协调相位的绿灯启亮时刻基本固定，以维持绿波带宽。例如，嘉兴学院研发的全感应式干线协调方法，可在压缩非协调相位时间后，于下一周期进行相位补偿，以平衡实时需求与干线协调。

计算机线控系统：采用联机方式，根据实时检测的交通流数据，动态优化和调整协调方案。

3.2关键算法与实现技术

线控制的核心是求解最优相位差，常用算法包括：

MAXBAND/MULTIBAND：经典离线优化模型。MAXBAND旨在为干线双向生成最大宽度的绿波带；MULTIBAND在此基础上改进，允许不同路段拥有不同带宽，更加灵活。国内学者进一步通过取消对称约束、增加带宽比例约束等方法优化MULTIBAND模型，有效降低了车辆延误和停车次数。

基于车路协同的动态绿波：利用车路协同技术，实时计算相邻路口的相位差，并通过引导车速、延长协调相位绿灯时间等方式，减少直行车流的停车排队，提升干线吞吐量。据仿真研究，该方法可使干线平均延误降低85.1%，平均停车次数降低84.3%。

离散时间滚动优化：将时间细分为滚动区域，在每个区域内基于细胞传输模型预测排队长度，动态调整信号方案。仿真表明，该方法可使平均延误减少14%~26%，在重度交通流下主干道延误可降低37%。

4.面控制：区域协调信号控制

面控制（区域交通信号控制）将城市道路网中若干个相邻交叉口作为一个整体，进行集中统一协调控制，目标是实现区域路网通行能力的全局最优。

4.1控制结构与策略分类

控制结构：

集中式控制：一台或多台计算机对整个区域所有信号机进行集中控制。

分层式控制：将系统分为中央控制中心、子区控制中心和路口信号控制机三级。上层负责全局协调，下层负责执行与局部调整，提高了系统的可靠性和运行效率。如SCATS系统即采用典型的三层架构。

控制策略：

定时脱机控制：以历史交通数据为基础，离线计算优化配时方案（如周期、绿信比、相位差），存入控制计算机供不同时段选用。代表方法是TRANSYT（交通网络研究工具）。

自适应联机控制：以实时检测的交通流数据为基础，在线动态优化信号配时，实时响应交通流随机变化。

4.2经典自适应控制系统

TRANSYT：英国TRRL开发的离线优