汽车新技术配置实务-可变气门正时(与举升)系统.pptVIP

现代汽车新配置实务 可变气门正时(与举升)系统 1 可变气门正时(与举升)系统概述 1. l 可变气门正时(与举升)系统功能 1．2 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良… 可变气门正时(与举升)系统功能 1-1 一般发动机进排气门的气门正时，在任何转速与负荷时，都是在固定位置开闭，例如发动机的气门正时规格是6’BTDC、40`ABDC、3l‘BBDC与9‘ATDC时，表示进气门在上止点前6‘打开，下止点后40’关闭；排气门在下止点前31‘打开，上止点后9’关闭，如图1所示。 如图2所示为本田汽车公司ZCSOHC发动机的气门正时，注意其曲轴系逆转，且无气门重叠。 可变气门正时(与举升)系统功能 1-2. 一般发动机进排气门的气门正时，在任何转速与负荷时，都是在固定位置开闭，例如发动机的气门正时规格是6’BTDC、40`ABDC、3l‘BBDC与9‘ATDC时，表示进气门在上止点前6‘打开，下止点后40’关闭；排气门在下止点前31‘打开，上止点后9’关闭，如图1所示。 如图2所示为本田汽车公司ZCSOHC发动机的气门正时，注意其曲轴系逆转，且无气门重叠。 可变气门正时(与举升)系统功能 2.日产汽车公司的VTC设计，是在一定的作用条件时，使进气门提早打开，发动机在低速有高转矩，可变气门正时只有一段变化；而丰田汽车公司的VVT-i设计与宝马(BMW)汽车公司的VANOS设计，均为连续可变气门正时系统，气门开度是一定的，即举升是一定的，但气门开闭时间随发动机转速与负荷而连续可变，达到省油.怠速稳定.提高转矩.增大动力输出及减小污染 的目的。 本田汽车公司的VTEC设计，系可变气门正时与举升系统，其气门打开的举升可变，因此气门正时随之改变，但气门举升改变是分段式，目前最多分成三段，同样达到省油.怠速稳定.提高转矩.增大动力输出及减小污染 的目的。 二.可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良 一.可变气门正时(与举升)系统种类： VTC:　　仅改变进气门的气门正时。 VANOS: VVT-I: VTEC: 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良二.VTC 1．日产汽车公司称为气门正时控制(VTC)，为可变气门正时系统，仅改变进气门的气门正时。 ２．组成如图3所示，由进气凸轮轴前端之控制器总成、气门正时控制阀、 ECM及各传感器所构成。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良二.VTC 1．日产汽车公司称为气门正时控制(VTC)，为可变气门正时系统，仅改变进气门的气门正时。 ２．电路控制方块图如图4所示。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良二.VTC ECM由各传感器信号，依表1所示之条件，使气门正时控制电磁阀OFF或ON。 当气门正时控制电磁阀OFF时，电磁阀打开，油压从电磁阀泄放，进气门正常时间开闭，由于无气门重叠角度，故怠速平稳；且由于进气门较晚关，故高转速时充填效率高。 当气门正时控制电磁阀ON时，电磁阀关闭，油压进入控制器，使进气凸轮轴位置改变，进气门提前20‘打开， 如图5所示，在较低转速时，即可得到较高转矩，如图6所示。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良二.VTC ECM由各传感器信号，依表1所示之条件，使气门正时控制电磁阀OFF或ON。当气门正时控制电磁阀OFF时，电磁阀打开，油压从电磁阀泄放，进气门正常时间开闭，由于无气门重叠角度，故怠速平稳；且由于进气门较晚关，故高转速时充填效率高。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良二.VTC ECM由各传感器信号, 气门正时控制电磁阀ON时，电磁阀关闭，油压进入控制器，使进气凸轮轴位置改变，进气门提前20‘打开，如图5所示，在较低转速时，即可得到较高转矩，如图6所示。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i 1．丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVT-i)，为连续可变气门正时系统，首先应用在丰田汽车的高级房车LEXUS上，目前国产COROLLA、ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与发动机时，进气门的开启度数有不同变化， 例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开启，50‘一10‘ABDC时进气门关闭。 2．VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度，只是移动凸轮轴的机构有点不同。  VVT-i的气门正时连续可变，只针对进气门而设计，如图7所示，排气门的气门正时是固定的。气门正时虽然连续可变，但举升是固定的。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良二.VVT-i 4．VVT-i的控制如图8所示，ECM接收各传感器信号，经