汽车主减速器的装配与调整毕业论文.docVIP

毕业设计（论文） 标 题： 汽车主减速器的装配与调整 学生姓名： 向崇坤 系 部： 机电工程系 专 业： 汽车制造与装配 班 级： 汽制1102班 指导教师： 李湘 湖南汽车工程职业学院教务处制 目录 摘要 1 引言 2 第1章 绪论 2 1.1 主减速器的由来 2 1.2主减速器的作用 2 1.3主减速器的种类 3 第2章 主减速器的装配 5 2.1 主减速器装配技术要求 5 2.2 主减速器装配过程 5 第3章 主减速器的调整 7 3.1主减速器调整的项目内容 7 3.2 主减速器的调整原则 7 3.3 主减速器的调整 7 第4章 EQ1090型汽车主减速器的调整方法 9 4.1 主动锥齿轮轴承预紧度的调整 10 4.2 从动锥齿轮轴承预紧度的调整 11 4.3 主、从动锥齿轮啮合间隙的调整 12 4.4 主、从动锥齿轮啮合印痕的调整 12 4.5 从动锥齿轮支承螺柱的调整 14 结论 15 参考文献 16 致谢 17 摘要 本文针对主减速器的主、从动齿轮轴承预紧度、啮合印痕、啮合间隙的装配与调整进行阐述；以便在使用和装配过程中，有一个正确的方法，从而提高减速器装配调试水平，提升汽车的安全性、使用性及燃油经济性，增加汽车的使用寿命，减少噪音。 【关键词】 主减速器；装配；调整 引言 近年来微轻型车在市场和国家政策的拉动下，整个行业得到了迅速地发展，从而对汽车主减速器的装配质量和装配工艺要求也越来越高。后驱动桥是汽车除发动机之外最重要的零部件，而减速器又是后驱动桥总成中最重要的零部件，减速器装配调试水平的高低直接影响汽车的燃油经济性、噪声、使用寿命及可靠性。然而只注重结果不注重过程是目前国内微轻型汽车装配理念的诟病，受传统装配理念的影响，国内的大部分汽车零部件厂商只重视装配后的检验。而做好装配整个过程的控制才是完整的装配质量控制理念。 第1章 绪论 1.1 主减速器的由来 汽车正常行驶时，发动机的转速通常在2000至3000r/min左右，如果将这么高的转速只靠来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需很大，而齿轮副的传动比越大，两齿轮的半径比也越大，换句话说，也就是变速箱的尺寸会越大。另外，转速下降，而扭矩必然增加，也就加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以，在动力向左右驱动轮分流的之前设置一个主减速器。主减速器的存在有两个作用，第一是改变动力传输的方向，第二是作为变速器的延伸为各个档位提供一个共同的传动比。 变速器的输出是一个绕纵轴转动的力矩，而车轮必须绕车辆的横轴转动，这就需要有一个装置来改变动力的传输方向。之所以叫主减速器，就是因为不管变速器在什么档位上，这个装置的传动比都是总传动比的一个因子。有了这个传动比，可以有效的降低对变速器的减速能力的要求，这样设计的好处是可以有效减小变速器的尺寸，使车辆的总布置更加合理。 汽车主减速器最主要的作用，就是减速增扭。我们知道发动机的输出功率是一定的，根据功率的计算公式W=M*v(功率=扭矩*速度)，当通过主减速器将传动速度降下来以后，能获得比较高的输出扭矩，从而得到较大的驱动力。此外，汽车主减速器还有改变动力输出方向、实现左右车轮差速或中后桥的差速功能。按参加减速传动的齿轮副数目分，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。除了一些要求大传动比的中、重型车采用双级主减速器外，一般微、轻、基本采用单级主减速器。单级减速器 单级减速器就是一个主动齿轮(俗称角齿)和一个从动伞齿轮(俗称盆角齿)，主动连接传动轴，顺时针旋转，从动伞齿轮贴在其右侧，啮合点向下转动，与车轮前进方向一致。由于主动锥齿轮直径小，从动伞齿轮直径大，达到减速的功能。双级减速器 当主减速器传动比较大时，为保证汽车具有足够的离地间隙，这时则需采用双级主减速器。双级减速器多了一个中间过渡齿轮，主动左侧与中间齿轮的伞齿部分啮合，伞齿轮同轴有一个小直径的直齿轮，直齿轮与从动齿轮啮合。这样中间齿轮向后转，从动齿轮向前转动。中间有两级减速过程。 双级减速由于使车桥体积增大，过去主要用在发动机功率偏低的车辆匹配上，现在主要用于低速高扭矩的工程机械方面在双级式主减速器中，若第二级减速在车轮附近进行，实际上构成两个车轮处的独立部件，则称为轮边减速器。这样的好处是可以减小半轴所传递的转矩，有利于减小半轴的尺寸和质量。轮边减速器可以是行星齿轮式的，也可以由一对圆柱齿轮副构成。当采用圆柱齿轮副进行轮边减速时可以通过调节两齿轮的相互位置，改变车轮轴线与半轴之间的上下位置关系