中国民族乘用车国际品牌建设的问题及对策.pdfVIP

摘 要 2009 年，在全球金融危机的背景下，中国汽车市场全线飘红，产销双破千 万。2010 年上半年据中汽协公布的数据显示，产销分别为 892.73 万辆和 901.61 万辆，产销均稳居世界第一。然而在这样骄人的数据背后，值得注意的是中国 目前仅是汽车大国，而不是汽车强国。首先，汽车产销绝大部分仅限于本土， 并未形成规模出口；其次，无论在整车研发还是零部件研发上专利技术与原始 创新力均在国际上不占优势；最为重要的是，中国的民族乘用车目前尚无国际 品牌建立。本文从汽车产业作为支柱产业的角度出发，结合大量中国乘用车产 销数据，通过对比汽车强国的发展状况，进一步挖掘影响我国民族乘用车形成 国际品牌的各方面因素，以从中寻找出加快我国汽车从大国向强国发展的策略 与建议，力求真正早日建立属于中国自己的国际汽车品牌。 通过大量的国内外官方数据统计与分析，对比国际汽车强国的发展历史与 成功经验，再结合对吉利汽车经营状况的实际掌握，得出包含从整车研发、生 产、到零部件产业发展，再到国家的财政政策、产业政策与产业标准等各方面 制约我国民族乘用车品牌发展的因素。同时，结合国外对汽车产业发展的相关 文献与专家专著，对我国抓住新能源汽车发展机遇给予了优劣势的分析与发展 建议，力求我国能够发挥后起优势，使新能源汽车发展成为成就国际品牌建设 的有力助推器。 本文首先分析了 2009 年我国乘用车产销量数据背后的原因。指出中国车市 在金融危机背景下的逆势飘红，是由消费者对乘用车的刚性需求与国家产业扶 植政策为主导因素影响所致，在数字的背后，中国乘用车品牌仍难以与合资品 牌抗衡，在市场的验证下缺乏竞争力。同时结合我国民族乘用车品牌在出口市 场上的表现，进一步印证民族品牌的国际竞争力不足。 本文以吉利汽车为民族品牌的分析样本，不但因为吉利汽车在汽车市场上 动作频出，更是由于吉利汽车属于民营企业，更多以市场导向决定企业行为， 受政府干预较小，利于分析民族车企发展的影响因素。通过对吉利汽车的分析 可以得出我国民族车企在整车研发的理念、技术上都较为落后，同时生产效率 不高，加之我国对汽车质量标准要求与检测机制的不完善，导致民族品牌产品 的质量与国外品牌仍有差距，以致出现在国际车展上全面缺席的尴尬局面。 同时本文还就汽车产业内组织结构的变化进行了分析。目前我国民族乘用 车品牌的企业间并购行为多为产品类型互补的企业间并购，以减少新企业的产 品研发与生产的成本，而并未对同类型产品生产企业进行并购，造成我国基础 建设重复率高，产能浪费，这一现象在今年上半年的乘用车上牌数与销售数的 差距可见一斑。而民族品牌对国外品牌的收购多显盲目，除沃尔沃外，其他被 收购品牌多数国际上的非主流品牌，其所掌握的技术很少处于国际领先地位， 同时由于文化与管理方式的不同，被收购后对原民族品牌的利润贡献度并不高。 除企业间的并购外，我国的民族乘用车企业并未形成战略联盟关系，各自为战， 无法对产业的发展拟定统一的推动策略或标准。而从销售渠道上经销商也缺乏 行业组织与车企进行平等对话，使得经销商的销售行为完全受制于车企，其对 消费者的了解与市场信息无法完整的传达到车企处，车企对市场信息的决策存 在时滞与偏差，影响车企的良性发展。 除整车生产企业之外，因整车与零部件生产休戚相关，本文还就零部件生 产企业的发展做了深入的分析，并指出我国在零部件生产上同样只是大国，而 非强国。特别是关键零部件生产依靠进口，关键零部件技术均为国外所掌握， 极大地影响了我国零部件企业的竞争力。此外我国八成以上零部件生产企业处 于不规模经济，即销售额低于一亿，而各地政府重整车轻零部件，导致零部件 企业的发展只能依托于整车企业的需要，因此研发资金与研发意愿严重不足， 进一步降低自身的竞争力，形成了恶性循环。 然而新能源汽车却将是我国发展民族乘用车国际品牌的最佳契机。因为新 能源汽车的发展时间不长，关键技术并未完全由国外掌握，加之北京奥运会上 对新能源汽车发展的成功经验，民族车企完全有机会发挥后起优势，发挥原始 创新力与集成创新力，赶超既有国际品牌。同时在发展中又不能盲目，仍要正 视我国发展新能源汽车中的各种困难，包括人才、技术、资金的缺乏，并吸取 常规能源汽车发展的经验，避免重复建设、产能浪费与新环保问题的产生。 在本文的最后对我国如何建立民族乘用车的国际品牌给出如下建议。第一， 一定要牢牢抓住新能源汽车发展的机遇，发挥后发优势。从国家角度出发，明 确我国新能源汽车发