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混合交通出行方式的瓶颈模型 梁喜1，代路2 （1．重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400041；2重庆交通大学 交通运输学院，研究生） 摘要 本文运用瓶颈模型的思想，在用户均衡的条件下，对于公共交通与私人交通并存的交通系统的出行分布进行了分析与扩展。其中分析了公共交通的运行特点，考虑到了公共交通存在的拥挤风险费用。而扩展包含了两个方面，一是，在原有的交通系统上增加了轨道交通这一交通方式，二是考虑公共交通与轨道交通运输能力的限制，运用了拥挤风险费用进行分析；三是在考虑到私人小汽车与公共交通方式的相互干扰的情况，使模型更加符合实际。在用户平衡的前提下，本文通过计算出行者在选择三种交通方式的成本的平衡点，得到不同情况下的需求分布。最后，给出一个简单的算例。 关键词 出行分布 用户平衡 混合交通 瓶颈模型 0、引言 随着中国各大城市人口量的不断增长，传统的公共交通已经不能满足城市交通出行的需求。由于轨道交通具有快速、安全、准时、舒适的特点，在各大城市相继出现，为城市畅通工程做了很大贡献。在目前的文献中对于公交车与私人小汽车同时存在的模型，如林震，杨浩【不同条件下出行方式平衡模型及特性分析】【1】它全面的考虑到公共汽车与私家车并存的情况，但已经不能满足现代交通发展的需求。特别是现在以轨道交通、公交交通、私家车三种交通方式并存的交通网络逐渐在各大城市发展。田琼，黄海军，杨海【瓶颈处停车换乘logit随机均衡选择模型】【4】虽然讨论了三种交通方式并存的logit模型，但它对以公交、轨道为主的公共交通的讨论都是在非拥挤的条件下进行的，而事实上由于出行人数过多而导致出行者无法乘坐第一辆列车，进而继续等待下一辆列车的情况在出行高峰期是经常发生的，由于这种情况而产生的生的费用称为拥挤风险费用也是时常发生的。而轨道交通和公共汽车交通在载客，舒适等因素上又有着很大的区别，在对它们进行分析的时候，应该进行差别对待。 为了更加准确的描述现代交通方式的变化，本文在林震，杨浩【基于公交瓶颈的出行方式平衡模型】【3】的基础上，增加了轨道交通这一现在正在快速发展的交通方式，结合传统的公交运行方式和现在比较普遍的私人小汽车，这三种交通方式在同一路段的情况下进行综合分析，主要是考虑了由于出行者过多从而导致的公交和轨道交通的公共瓶颈，以及由它产生的拥挤风险费用，在用户平衡的原则前提下更加准确的描述和分析了当下三种交通方式并存的出行分布。 1、基本模型 假定有一条公路和一条地铁线路并行连接生活区和工作区，出行者每天早晨需要从出发去工地上班，公路上有一个瓶颈，小汽车和公交车每天都要经过这个瓶颈才能到达工作区。假设小汽车和公交车共用一条道路，因此小汽车和公交车相互干扰。 假设每天清晨有固定不变的位出行者需要从出发，到达目的地上班。其中出行者选择乘坐公共汽车去工地上班，而有位出行者选用乘坐地铁的交通方式到达目的地D，剩下出行者选用私人小汽车。其中,,之间的关系为: 由于瓶颈路段前后没有拥堵，所用时间可以设定为一个固定值，所以道路的入口处即为道路瓶颈路段。 符号定义： 为方式的单位行驶时间费用；为单位早到时间费用；为单位迟到时间费用； 为公交车对小汽车的影响系数；为单位迟到时间费用；为时刻的道路收费；为公交车的载客量；为地铁的载客量；为公交车发车时距；为地铁的发车时距；为公交车费；为地铁收费；为时刻的小汽车出发率；为公交车输送能力；为地铁输送能力；为理想到达时刻；为时刻到达目的地的出行者的出发时刻；为道路上的自由行使时间；为方式的最早出发时刻；为方式的最晚出发时刻；为道路上时刻出发者的排队等待时间；为时刻公交的拥挤风险费用；为轨道交通时刻拥挤风险费用。 2、出行费用 2.1 小汽车出行 关于小汽车出行，很多杂志上都有大量而且详细的描述，本文在运用瓶颈模型【5】对私人小汽车的交通费用进行分析的基础上，假设拥挤只发生在瓶颈路段，则当瓶颈路段车流的总的到达量超过s，这时发生拥堵。从生活区到工作区小汽车的出行费用等于行驶时间和排队等待时间： （1） 现假设小汽车的行驶高峰期为：，而小汽车出行者的出行费用由时间消耗，上班早到或迟到的延误费用构成，那么有： （2） 由于出行者都希望尽可能的最优化其出行费用，所以根据用户均衡原理【5】，任何一个出行者改变其出行时间都不可能减少或增加总的出行费用，从而达到平衡。 由于小汽车出行会受到公交车的影响，而且高峰期内，瓶颈路段肯定会满负荷运行，故高峰期持续的时间为： 可以推算出： （3） 第一个出行者不会遇到排队现象，但由于