汽车物流：借力“长子”地位收获主场利益.pdfVIP

— — — — 一 — — — — ＼ 日本观察JapanObserve - ￡ ．1955年世界第一艘载车船诞生开始 ，经过近SO年 普及，日本海运三社尾随 日本汽车制造商来到中国。然而由 r—1 的发展，世界汽车船运输市场已经形成了一个高 于国家航运政策规定 ，外资企业不能独资在 中国进行海运物 I__——l度垄断的市场 。世界主要s家汽车船运输公司—— 流 ，并且 “国车国运”是我国汽车出口工业配套的重要战略 挪威的华尔威廉 臣、日本邮船 、川崎汽船 、商船三井 、挪 项 目，日本 “海运三社 ”想长驱直入垄断中国汽车海运市场 威的Hual，控制 了全球80％以上的市场份额 ，汽车运输船 绝非易事 。但也并非不可能 。 市场处于一种垄断竞争的状况。而这其 中， 日本 “海运三 由于此前汽车工业发展的滞后性 ，中国海运物流企业 社”——三菱财 团的 日本 邮船 、笫一劝银财团的川崎汽船以 大多没有涉及汽车运输的滚装船业务 。滚装船的运营成本高 及三井财团的商船三井分别 以20％、16％、l2％比例牢牢把 昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60％容积的状况 持着50％的市场份额。 下，海运物流企业才能够盈利。但此前中国汽车企业出口的 日本 “海运三社 ”在汽车滚装船业务上的霸主地位并 量都比较零散 ．不足以支撑庞大的运费开支 ，因此中国海运 非偶然 。二战后 ，日本的汽车工业就成为 日本经济增长的基 企业在远洋出口领域力量非常薄弱 。而这也实实在在成了 日 石 ，蓬勃发展的汽车工业也为汽车船运输提供了巨大的市场 本 “海运三社 ”的突破 口，日本人通过在中国建立合资公司 空间。从20世纪70年代开始 ，丰 田、本 田等众多 日本汽车 的方式 曲线进入中国市场 。 企业的产品相续出口海外 ，为了配合 日本汽车企业的运送需 对于日方而言 ，最佳的合作伙伴显然是 国内的四大航运 求 ，日本 “海运三社”的汽车滚装船运输业务也开始走 向世 公司：中国远洋运输集团总公司 (下称 “中远集团”)、中 界 ，并且在为本国汽车制造商服务的同时也一并 “吞下 ”当 国海运集团总公司 (下称 “中海运 ”)、中国长江航运集团 地国的运输市场 。 总公司 (下称 “长航集团” )和中国海外运输总公司 (下称 日本 “海运三社 ”进军我 国汽车船运市场是在 中国加 “中外运 ”；注 ：中外运与长航集团已于2009年3月重组成 入WTO后 ，随着 中国汽车行业的井喷式发展和私人轿车的 立中外运长航集团 )。 WWW．globalfncorn．cn 85 — 露日本一观察JapanOb—、s＼erve 翟 吲 _ ● =：： 最终 日本邮船与中远成立了中远 日邮汽车船运输有限公 车5502辆 。 ∞ 司、川崎汽船与中海成立了中海川崎汽车船运输有限公司、 看上去 日本邮船只 占有中远 日t~1149％的股份 ，没有绝对 ==} 商船三井与 中外运成立了 中外运一商船三井航运有 限公司 ， 控股权 ，但是对于 日本的财团企业来说 ，掌握商权才是实实 丰田集团子公司 日本丰藤海运株式会社与丰田通商 、长航集 在在的控制 。面对此前没有汽车专业运输船舶的中远集团， 团成立了深圳长航实业发展有限公司。 日本邮船通过涵盖全球汽车贸易区域的航线和汽车船运力以 及全世界各地的码头投资，成为了合资公司的实际商权控制 者。 目前 中远 日邮拥有 “常发