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基于ＳＣＰ框架下的我国汽车产业组织研究 摘要：由哈佛学派创立的以新古典 经济 学的价格 理论 为基础的产业组织理论，以实证 研究 为手段，构建了“市场结构－市场行为－市场绩效”的 分析 框架。在我国新一轮宏观经济调控政策效果显现和新汽车产业 发展 政策进入实施的背景下，文章主要依据产业组织理论，运用SCP框架对近年来我国汽车产业的大量数据进行市场结构、 企业 竞争行为、产业绩效及其相互关系进行实证分析，并由此为我国汽车产业的发展提出了相应的政策性建议。 　　关键词：汽车产业；产业组织；建议 　　 　　经过五十多年的持续发展，我国汽车产业的组织结构进入快速变化期，行业内部结构调整和区域性资产整合的步伐明显加快。继2004年汽车产销量首次均突破500万辆后，2005年我国生产汽车570．77万辆，累计销售汽车575．82万辆，同比分别增长12．56％和13．55％，全年产销增幅在近年连续高速增长后，虽2004年、2005年分别有一定的回落，但说明我国汽车 工业 整体运行仍处于正常且较为快速的发展态势，同时预示开始进入产业调整的关键时期。 　　 　　一、市场结构 　　 　　市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性 影响 的市场组织的特征。市场结构的主要决定因素有3个，即市场集中度和进入壁垒，退出壁垒。 　　1．市场集中度。 　　(1)绝对集中度：从表1显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高，其后一直维持在0．56～0．58的水平之间。按照贝恩对产业垄断和竞争的分类研究，我国汽车产业 目前 属于中(上)集中寡占型。 　　 　　(2)H．I指数：该指数是某特定行业市场上所有企业的市场份额的平方和。产业内的企业规模越是接近，且企业数量越多，H．I指数就越接近于O。由于H指数所需要的数据较多，难以进行广泛的经验分析，本文采取简化的 方法 ，裁减掉那些市场份额很少的所谓边际厂商。采用几家最大的企业(本文选择汽车产业前10强企业)的有限资料， 计算 出2004年H．I=0．105；2005年H．I=0．099。从H．I指数来看，其数值偏小，2005年与2004年相比，企业间的规模差距拉近，显示产业内竞争愈发激烈。 　　近几年我国汽车产业有较大发展，但我国汽车企业集团整体的市场集中度不论是按汽车产业自身发展所应具备的集中度水平要求，还是与其它汽车产业发达国家相比都还是处于较低水平。汽车产业发达的国家前三家汽车生产企业市场集中度(CR3)日本为80％，美国为90％，法国和意大利基本是100％，而我国的CR3：2003年为47．95％，2004年48．03％，2005年45．67％，可见与汽车制造工业先进的国家相比，我国差距仍未有较大的缩小。其主要原因在于：表2所充分说明的我国汽车产业“群雄混战”的状态一直没有得到改善， 中国 汽车工业协会的数据显示，截至2005年底，我国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车改装厂，分别比2004年年底增加了17家和20家。但年产量超过10万辆的整车企业仅10家左右，年产量过万辆的仅30家左右。尽管企业数量众多，但很少具备规模效益，而且还有新的企业加入到竞争大军之中。例如，最近重庆民营摩托车企业力帆宣布进军汽车产业。 　　 　　2．进入壁垒。按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、必要资本量壁垒、政策 法律 制度壁垒等。 　　(1)规模经济壁垒：新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前，由于不能充分享受规模经济的经济性，相对于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济壁垒。测算规模经济壁垒一个重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重，简称规模比重系数，或叫规模障碍系数。具体公式为：d=MES／S(式中，d为规模障碍系数；MES为最低经济规模；S为市场总规模)，国际经验表明，载货汽车MES为年产15万辆，轿车MES为50万辆。 　　若dgt;10％，进入障碍较高；dlt;5％，进入障碍较低，根据载货汽车的2004年d值为9．83％。轿车的2004年d值为21．49％，2005年为18．05％；从以上数值可以看出汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。 　　作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。 　　(2)必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在100亿元以上，而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于RD和广告宣传。在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资