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粗犷与细腻兼得 福特EcoBoost V6发动机拆解 福特EcoBoost发动机已经进入中国，先行者是直列四缸的2.0T，这一套动力与Powershift组成的“绝配”，一定程度上动摇了TSI+DSG在国人心目中的标杆地位。然而我们今天的主角却是另一款即将引入中国的EcoBoost发动机——3.5T V6。 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车7月8日报道 福特EcoBoost发动机已经进入中国，先行者是直列四缸的2.0T，被广泛应用在福特蒙迪欧-致胜2.0T、沃尔沃S80L、S60以及XC60上，这一套动力与Powershift组成的“绝配”，一定程度上动摇了TSI+DSG在国人心目中的标杆地位。然而我们今天的主角却是另一款即将引入中国的EcoBoost发动机——3.5T V6。 不知从何时开始，美国人开始逐渐有了节能减排的意识，但是似乎却又无法忘怀V8发动机充沛的动力，于是EcoBoost发动机应运而生。能够以V6发动机的排量及油耗，换来V8发动机的高输出，这在我们看来似乎没怎么提升，但是在美国人眼里，却已是做出了极大的妥协。 V6发动机的缸体本体原本是为自然吸气而开发的，引入涡轮增压之后，势必要做一些加强的工作。缸壁被刻意强化，以适应更大的工作压力；同时活塞下止点附近的缸壁也被开凿出一小块空间，留给机油喷头，机油喷头将底部油底壳的机油喷射到每一个活塞下方，对活塞进行冷却。额外的机油喷射也导致了大量的机油循环，机油泵的运输能力也极大提高，提升到了超过4cc/rpm的机油泵量。 燃油喷射泵能够提供从低至200psi一直到高达2175psi的压力，将燃油泵到喷油器上，再通过喷油器尖端的6个微小开口喷洒到气缸内。同时为了保护高压油路不在碰撞事故中破裂导致燃油泄漏而自燃（某神车自燃就是类似的原因），保护措施苛刻得似乎超过了某些国家的核电站。 两颗来自霍尼韦尔的“小蜗牛”，正是其261kW、474Nm有力输出的坚实保障。双涡轮既保证了涡轮本体的小型化，减小涡轮迟滞的同时又能很好均分6个气缸的增压工作。 精雕细刻的全铝汽缸盖显得异常锋利，加大、加深的冷却水套能够更好的对高压喷油器进行散热。发动机缸体本身的冷却管线设计也做了优化，专为涡轮增压器额外增设的冷却线路每天都将跟950摄氏度的废气涡轮打交道，力图镇压高功率输出所带来的更高热量输出。 涡轮外侧的一根虹吸管巧妙地利用了冷热蒸汽热交换时的虹吸效应，能够在熄火状态下用余热的能量对涡轮本体进行持续吸入冷却液进行散热。 四根凸轮轴里面有三根至少在外观上看起来一样，另外一根却有些奇怪，不仅看上去更加粗壮，中间位置上还多出了一个圆角四边形。原来驱动高压喷射油泵的动力正是取自与这根凸轮轴，满足了设计上的需要，又不必从别的地方额外获取动力，一举两得。 由于EcoBoost发动机采用了高精度的燃油缸内直喷技术，喷射到气缸内的油雾压力极大，喷射过程也极为迅速、精确，因此活塞表面一侧挖出了一个碗状的凹坑，当高压油雾喷溅到坑内时，绝大多数被反弹起来，折射到靠近火花塞的区域，形成了较为理想的分层油雾，点火时就更加容易而且燃烧更加充分。这一点设计尤其使发动机在低温以及大油门工况时受益匪浅。 进排气系统更是在双涡轮增压面前，不得不做出一系列的优化措施。高达12psi的新鲜高压空气被压入进气歧管，进气歧管也放弃了自然吸气中常见的长短管技术，直接采用短管，减小气压损失；排气歧管也以双倍壁厚来迎接更高温高压的废气。 缸内直喷让压缩比高达10：1，这也比传统的自然吸气发动机提高了大概1.0到0.75，这不仅需要更高辛烷值的燃油，更对可变气门正时系统提出了高要求。因此进气正时的可变宽度达到了40度，换来的是1500rpm到5000rpm都能获得峰值扭矩输出的宽大平台。 EcoBoost简史 V6是EcoBoost家族的第一个发动机。该发动机第一次亮相是在2007年林肯MKR概念车，使用的名称是TwinForce。该发动机的设计可以输出相当于典型的6.0 L 或者更大的V8发动机的动力，同时比V8发动机又能提高15%的燃油经济性和降低温室气体排放。在林肯MKR车上，TwinForce概念发动机使用E85乙醇混合汽油（85%的乙醇，15％的汽油）可以输出415马力和542牛.米的扭矩。 在2008年北美国际车展上，当该发动机再次在林肯MKT概念车上展出的时候，名称变更为EcoBoost。ECoBoost发动于2009年5月19日在福特克利夫兰（Cleveland）发动机第一工厂正式投产。该量产发动机使用福特Duratec 35 V6发动机机体。燃油供应系统把燃油压力提高到190巴（2150磅），以能进行燃油缸内直接喷射。它使用两个盖瑞特(Garrett)GT15涡轮增压器可以达到170000转/分的转