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关于我市实施城乡客运一体化的思考 　　多年来，我市十分重视城乡客运一体化工作，始终把“市民满意、群众得益”作为客运发展的核心内容，着力构建内通外联、城乡一体的公共交通服务体系，基本建成了以城区为中心，乡镇为枢纽，行政村为节点，辐射合理，快捷通畅，安全舒适的城区、市镇、镇村三级客运网络，通过客运班线公司化改造、客运公交车辆更新、场站建设的不断加快以及镇村公交的全覆盖，出行的舒适性、安全性以及便捷性越来越高，广大市民对客运公交的满意度越来越好，为促进全市经济发展、城乡物资交流、群众出行发挥了积极的作用。 　　随着我市城市化水平的不断提升，城乡居民对出行的需求无论在数量上还是质量上都有了很大的提高，今年在市十六届人大一次会议期间代表提出的“关于在全市中心镇率先实行宜兴城乡公交一体化”的建议被列入了人大1号建议，充分说明了市委市政府以及人民代表对实行城乡客运一体化工作的重视和关注。同时，党的十八大将科学发展观与“马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论、三个代表重要思想”一道确定为党必须长期坚持的指导思想，胡锦涛在报告中也提出了关注民生、城乡统筹的发展要求。因此，目前我市实施城乡客运一体化工作已显得十分必要。 　　一、我市城乡客运的现状及存在问题 　　目前，我市城乡客运共有三种类型，一类是城市公交（一级公交），由市公交公司经营，现有公交车380辆，公交线路35条，日发班次达3900班，日均运送乘客约13.5万人次，按照政府公共财政购买公交服务办法实行全额财政补贴政策，票价实行空调季节全程2元一票制（除公交5、6路），非空调季节全程1元一票制，持公交IC卡乘车普通乘客享受8折优惠、学生及60岁-69岁的老人享受5折优惠、70周岁以上老人及伤残军人实行免费政策，平均班次间隔约10分钟；一类是市镇客运（二级公交），由市客运公司经营，现有客运班线31条，248辆车，其中27条线174辆车实行无人售票，4条线74辆车有人售票，日发班次1605班，日均运送乘客约5.2万人次，实行市场经济自负盈亏，无任何优惠政策，票价实行公路客运票价，按照乘坐距离乘以费率（0.205元/公里）加站务费（1元/人次）计算，平均班次间隔约5-30分钟；一类是镇村公交（三级公交），现有镇村公交班线49条，70辆车，由市客运公司经营，全程实行2元一票制和无人售票方式，老年人、学生等无优惠政策，运行亏损由市、镇、企按4：4：2的比例补贴，平均班次间隔约45分钟。 　　城乡客运现状呈现“哑铃型”，即城市、镇村为公交，市镇、镇镇为公路客运班线，结构不合理、政策不一致、运价偏高等矛盾日益突出。 　　1.农村老人为何不能与城区老人享受同样的公交优惠政策 　　农村老人和城区老人，一个生活在农村，一个生活在城区，城区老人乘坐城市公交可享受优惠免费政策，农村老人乘坐镇村公交就不能享受此优惠政策，城区老人作过贡献不但有退休工资而且享受着半价甚至免费的乘车待遇，农村老人无退休工资却需要支付看似虽少但实际不少的乘车费用，农村老人在农村享受不到城区老人在城区的优惠待遇。 　　2.群众进城下乡较难 　　主要原因：一是票价较高。目前宜兴至和桥、徐舍、官林、丁山、周铁、张渚客运票价分别为4.5元、4.5元、5元、6.5元、6.5元、7元，到其它乡镇的票价更高，最高的宜兴至龙池山需10元，加上城区换乘费用，群众出行一个来回需近20元钱，群众轻易不敢出门；二是班次较少。除连接中心镇的班次较密外，其余一些市镇客运班线和镇村公交班次间隔时间相对较长，群众出行不方便；三是收班较早。目前市镇客运的末班车时间约为18：20，虽可以满足大部分乘客需求，但尚有一些乘客为方便出行，要求还要延长运行时间，由于市镇客运自负盈亏，延长时间需视客流情况，因此无法满足群众的过分需求。 　　3.非法营运车辆较多 　　一些班线由于票价较高、班次较少以及不能满足开到家门口等原因，给非法营运的黑车带来了生存空间，但这些黑车驾驶员无客运从业资格，车辆保险不完整，超速超载争抢客源现象严重，有时还有宰客、甩客现象，群众出行存在安全隐患。 　　4.要求开通延伸公交线路的呼声较高 　　随着城市公交的便捷优惠和镇村公交的全面覆盖，一些乡镇和新街、新庄、屺亭等街道要求开通延伸公交线路的呼声越来越高，同时，随着市内新建道路的建成通车，要求开通客运班车的呼声此起彼伏，但由于城市公交、镇村公交和市镇客运之间存在政策差异，极易产生矛盾纠纷和不公平竞争，新线开通客流较少又会造成市镇客运经营效益的亏损，因此群众的一些合理要求、建议一时无法满足。 　　二、实施城乡客运一体化的必要性 　　城乡客运一体化，是经济社会发展到一定阶段的内在需求，是管理体制改革的客观要求，同时也是城乡中短途客运相互补充、相互融合的必然结果。 　　1.是统筹城乡发