分岔隧道稳定性的研究.pdf

第5 章 分岔隧道稳定性研究 知识要点： 分岔式隧道简介 ABAQUS 的模拟方法 大拱段数值计算 连拱段数值计算 小间距隧道数值计算 本章小结 本章导读： 首先简要介绍了分岔式隧道的两种常见形式： Ⅰ型分岔隧道和Ⅰ型分岔隧道，接下来介绍 ABAQUS 在分岔式隧道模拟中涉及到的主要模拟方法：地应力平衡、喷锚支护和施工开挖多步骤分 析，然后分别对分岔式隧道中的大拱、连拱和小间距拱的施工开挖全过程进行了平面和三维的数值 模拟，并提出了可供工程设计施工参考借鉴的结论。 5.1 分岔式隧道简介 高速公路隧道一般设置为上下行分离的双洞，且两洞室的间距保持在30m 左右，通常称之为标 准间距的分离隧道。 有时受地质施工等因素的限制不得不采用小间距隧道形式或连拱隧道形式，如果相邻隧道的间 距小于规范的距离，则为小间(净)距隧道。招宝山隧道为我国第一座超小净距（0.28B ）并行隧道。 国内外不少专家学者研究了小间距隧道，其围岩变形特点表明，小净距隧道在设计、施工中必须慎 重对待中央岩柱的稳定性，应采取必要的设计、施工措施，减小开挖对中央岩的扰动，确保小净距 隧道的施工安全。连拱隧道是一种比较特殊的隧道结构，其常用施工方法为：l ）三导洞超前施工方 法，2 ）中导洞超前施工方法，3 ）无导洞超前施工方法。在日本及意大利为中心的澳大利亚、瑞士、 法国等欧洲隧道修建技术发达的国家，连拱及小间距隧道已有相当的设计施工经验。以日本为例， 在山岭重丘区的高等级公路隧道和城市浅埋隧道中大量选用了连拱隧道。其施工方法主要有以下几 种:三导洞（中央+侧壁）半断面施工方法、三导洞全断面施工方法（中央十侧壁）、三导洞（中央+ 侧壁）CD 施工方法、中央导洞 CD 施工方法、中央导洞配合两拱顶盾构导洞施工方法以及中央盾 构导洞施工方法。 在近二十年高速公路建设实践中，隧道工程技术人员创造性地提出了小间距隧道和连拱隧道这 两种新的隧道建设形式，并在工程中成功地得到大量的运用，为山区高速公路的建设作出了重要贡 献（图5-1 ）。 分岔隧道是目前在更为复杂地形地质条件下修建山区高速公路过程中提出的一种新的隧道建设 型式，它由四车道大拱隧道或连拱隧道逐渐过渡到上下行分离双洞，因此它同时具备标准间距的分 离隧道、小间距隧道、连拱隧道以及四车道大拱等多种型式隧道的特点。 图5-1 高速公路隧道的一般建设型式 分岔隧道根据其分岔段的布置方式可分为两种： Ⅰ型分岔隧道：洞口段衬砌先设置为四车道大拱，然后逐渐过渡为整体式中隔墙连拱隧道、夹 心式中隔墙连拱隧道、小间距隧道，最后转变为标准的上下行分离隧道（图5-2 ）。当隧道洞口中央 分隔带宽度小于1.5m 时，一般洞口段必须设置为四车道大拱。当洞口中央分隔带宽度在1.5～2.5m， 也应考虑将洞口段设置为四车道大拱，以改善支护结构的受力条件。如四车道大拱段不进行左右洞 分隔，则左右洞的通风设计应联合考虑。 图5-2 Ⅰ型分岔隧道衬砌平面布置 Ⅱ型分岔隧道：洞口段衬砌先设置为整体式中隔墙连拱隧道，然后逐渐过渡为夹心式中隔墙连 拱隧道、小间距隧道，最后为标准的上下行分离隧道（图5-3 ）。当隧道洞口中央分隔带宽度在2.5m 左右时，可以考虑设置为Ⅱ型分岔隧道。对于要求采用机械通风的长大隧道应考虑小间距洞口送排 风的相互影响。 图5-3 Ⅱ型分岔隧道衬砌平面布置 当隧道洞口中央分隔带宽度大于5.0m，且在地质条件较好时，洞口段一般可设置为小间距隧道 （保留中间岩柱），然后逐渐过渡为标准的上下行分离隧道。 5.2 ABAQUS 的模拟方法 应用 ABAQUS 模拟分岔隧道的整个施工开挖过程，主要涉及到地应力平衡、喷锚支护、多步 骤分步开挖等问题。 5.2.1.地应力平衡 对于隧道及地下工程，几乎都要涉及到地应力问题，初始应力场的平衡与否直接影响到后续分 析步的应力结果的正确性。因此，地应力的平衡作为第一分析步非常重要。 ABAQUS 中有专门进行地应力分析的荷载步，命令*GEOSTATIC。在该步中，岩土体施加的是 体积力。在理想状态下，该作用力与岩土体的初始应力正好平衡，使得岩土体的初始位移为零，而 形成了用户需要的应力场。但在一些复杂的工程问题中，尤