铁路货运站布局调整和货运服务中心设置研究.pdfVIP

铁路货运站布局调整及货运 服务中心设置研究 王怀相 铁道科学研究院信息所 关键词：铁路货运站布局货运市场 铁路货运能力短缺已影响了经济发展。在加快新线建设的同时，通过调整货运站的布局 实行货运集中化，可以进一步挖掘现有铁路设施的货运能力。 1我国铁路货运站布局的现状与问题 货运站是我国铁路车站的主体。分布范围广、密度大，在其他运输方式很不发达的年代，这 种分布格局对于提高运输服务的普遍性、加强各地之间的经济联系、促进各地的协调发展起到 了显著作用。随着交通运输技术的提高，运输分工逐渐调整，铁路更加专注于中长距离的运输 (见表1中的铁路货物平均运距)。 表1我国铁路货运的平均运距和货运站平均站间距离(公里 年度 平均运距 平均站问距 年度 平均运距 平均站间距 1965 558 10．07 1990 725 950 1975 489 9．58 1995 806 953 1980 526 9．63 2000 806 10．14 1985 636 9．55 2002 807 10．35 数据来源：根据《铁路统计指标手册zOOZ}、《中国交通年鉴1999)，相关年度《铁路统计资料汇编》 与铁路货运市场竞争形势的显著变化相对应的是，铁路货运站布局长期不变(见表1的铁 路货运站平均站间距离)。以前为普遍服务而密集设置的货运站应相应调整，在一些地区减 少已不必要的普遍性铁路服务，既可提高铁路的效益，也有助于社会运输资源的合理配置。 我国运输竞争态势的不断变化与铁路货运站布局模式的僵化形成了矛盾，铁路货运没有 能够充分享受技术进步和规模经济带来的优势。当前的铁路货运站布局极大地影响了铁路货 运的整体效率和效益，体现在： (1)不利于提高运输效率 现在的货运站大都是在计划经济条件下设置的，在公路还不发达的时代，方便和满足了工 农业生产和人民生活的需要，但也给铁路运输造成了很大的损失，表现在：①浪费了铁路运输 能力；②货运设备过于分散。投资大，利用率低；③不利于铁路运输的信息化和新技术、新设备 的使用，阻碍了铁路货运的技术创新；④不利于货运人员业务素质的提高；⑤导致货运站之间 的内耗，管理不规范，破坏了市场竞争秩序，损害了铁路货运的形象，障低了经济效益；⑥铁路 254 运输安全受到了威胁，等等。 (2)影响了铁路货运的经济效益 货运收入是通过货运站实现的，同时，货运站还为不同单位收取多种杂费。由于货运站布 局上的弊端，以及铁路货运站利益多元化的功能设置，使得铁路运价政策难以正确地得到贯 彻，大量存在的货运站也使对货运站的监督成本很高；同时，铁路货运的杂费多，各级铁路单位 都会有自己的收费项目，弱化了铁路低运价的优势，损害了铁路的形象。降低了铁路的竞争力， 最终影响了全路的货运收入，降低了铁路货运的经济效益。 (3)不利于市场化经营和提高货运效益 作为理性的市场主体，铁路货运服务的供需双方应当通过某种方式进行必要的信息交流。 供需双方经过一段时间的“博弈”达到平衡，都能在当时条件下实现利益最优化。但是目前不 合理的货运站布局对双方的信息交流造成了障碍。 由于铁路货运站密度大，货主有多个货运站可供选择；当这些货运站之间的竞争增强到以 无视铁路货运法规为手段时，可能会在短期内给货主带来一定的利益，但在长期上，由于恶性 竞争导致的服务不规范、为降低收费水平而降低成本进而降低服务质量，最终将给货主带来损 失，同时损害铁路部门的竞争力。为了吸引到足够的货源，某些货运站可能会采取一些政策以 外的措施。这些弊端使铁路货运主管部门很难完整地了解供需双方交流的真实情况，难以正 确估算货运需求的数量和质量、合理安排运输计划、科学制定铁路发展规划。 2国外在货运站布局调整和货运服务中心设置方面的经验 发达国家