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博弈视角下绿色交通体系规划设计探讨 吴志涛 屈龙 【摘要】为提高佛山市交通系统绿色化程度，从交通方式间的博弈视角探讨了交通规划设计 方法。从佛山市公共交通、慢行交通、小汽车交通和摩托车交通四种方式间的博弈现状出发， 揭示了各方式竞争能力差别的内在原因，分析了相应的博弈约束条件，从而提出了利用高峰 小时路网拥堵指数在一定时期内的变化状况为评判标准的博弈均衡方法；最后结合佛山市实 际情况在城市空间布局、土地利用、公交和慢行双优先、小汽车发展调控、货运方式转变、 绿色交通系统属性方面给出了规划设计应对方法。研究表明了各方式博弈达到均衡点即为传 统交通系统转型为绿色交通系统的标识，对佛山市绿色交通系统建设具有一定的参考意义。 【关键词】绿色交通；博弈论；交通拥堵指数；交通体系规划设计 1 引言 随着经济的发展，机动车保有量快速的增长使我国大中城市交通问题日益突出。例如交 通拥堵由点向面扩展，交通源排放的空气污染物总量在城市排放源中的比例逐年增高，昼夜 等效声压级超标的路段数量也越来越多等。人们认识到传统的规划和设计理念、管理方式是 导致交通问题的根源。为缓解交通供需矛盾，提高城市综合交通网的容量和服务水平，降低 交通系统运行对社会环境、生态环境、环境空气和环境噪声的影响，交通工程师提出了绿色 交通规划设计理念。世界范围内推行绿色交通规划设计理念已近二十年，取得了丰厚的研究 成果和实践经验。许多专家学者对绿色交通的含义和内容进行了研究，并对可持续交通、低 碳交通三者的区别和联系进行了辨析。 绿色交通的主要实现途径有交通与土地利用的相互反馈、调整城市交通方式组成比例、 交通基础设施理性化建设和充分利用、交通新技术的应用[1]。绿色交通的主要目的在于采取 多种措施削减交通量，而非以“绿色交通方式”满足交通需求[2]。根据既有的研究成果和交 通系统的组成元素（人、车、路、环境），绿色交通系统规划设计的本质在于取得各种交通 方式间的博弈均衡。虽然慢行交通和公共交通是最有利的交通方式，但其对其他方式的竞争 力却有所不足。在目前佛山市经济快速发展和转型时期，短时间大规模建设绿色交通将一定 程度制约经济发展，进而削弱绿色交通理念影响力。因此，有必要在“路”和“环境”两个 元素上逐步、理性提高公共交通和慢行对其他方式的竞争力，促进交通模式转型，达到绿色 交通系统所需的博弈均衡点。 佛山市马上要开展新一轮的综合交通体系规划修编工作。在修编过程中贯彻绿色交通规 划设计理念需要相应方法的支持。考虑到各种交通方式之间存在竞争的关系，本文拟从博弈 论视角探讨绿色交通体系规划设计方法，以期为佛山市绿色交通系统构建提供一定的理论依 据。 1 2 各交通方式博弈分析 2.1 博弈结果现状分析 根据佛山市 2010 年居民出行调查结果，慢行方式占全方式 30.95%，常规公交占 5.52%， 两者之和占 36.47%。虽然随着广佛线的建成运营、公交优先政策的大力推进、禅桂新限摩 政策的实施导致现状出行方式比 2010 年产生较大的变化，但慢行和公交出行比例仍偏低， 竞争力依然不足。 慢行方式有其优势出行距离，大中城市自行车优势出行距离为 6km[3]。在此距离内，自 行车与公共交通时耗相当。由于小汽车情结，在慢行方式优势距离内，拥车家庭大部分仍采 用小汽车出行，表明了慢行方式的弱势性。如果出行距离增大，拥车家庭采用小汽车出行的 比例会更高。而随着收入水平的提高，小汽车保有量越来越大，拥车家庭数也越来越多，不 管是短距离出行，还是长距离出行，小汽车在博弈中显示出强势性。 公交线路沿线 300m 范围内居民愿意乘坐公交出行，超过 500m 范围，绝大多数居民选择 自行车或其他方式[3]。现状公交基础设施建设不足、线网覆盖率低、服务水平偏低、发车间 隔较长、年平均下雨天数较多等因素，使公共交通在对小汽车的博弈中也显现出弱势性。 佛山市五区的中心城区中除禅城区和南海区相邻外，其他与中心组团相距较远（大于 25km），主体出行大部分为区内出行，跨区出行比例较低。而禅城区东西跨度约 17km，南北 跨度近 10km，在摩托车的优势出行距离范围内，加上地区性因素致使佛