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苏州市公交场站建设用地新对策及保障措施研究 近年来随着苏州城市化进程的加快和社会经济的持续发展，城市内部及对外客运需求迅速增长，而机动车拥有量及道路交通量的急剧增加导致交通供给与需求之间的矛盾日趋尖锐，优先发展公共交通是苏州市缓解交通拥堵的有效措施，也是城市可持续发展的必然选择和重要战略措施。公交要优先，场站须先行，拥有良好的公交基础设施是确保一个城市公交行业健康稳定发展的必要条件和重要保障，而公交场站规划建设的推进需要以场站建设用地的落实为前提。因此，城市公共交通的正常运营以及公交优先发展战略的落实，很大程度上取决于场站建设用地的落实。 在苏州市委、市政府的高度重视下，我市专门组建了苏州公交场站管理有限公司，利用苏州三个新城区建设发展的机遇，克服城市用地日趋紧张的困难，先后新建了一大批功能完善，设施先进，环境优美的公交场站，初步改善了公交营运的条件。但是公交场站建设速度还是明显滞后于公交线网和公交车辆的发展增长。从2005年1月到2011年8月，苏州市区公交线路由119条扩充到256条，公交车辆由2200标台增加到4200标台。而截止2011年8月，苏州市区公交停保场的面积仅为41.88万平方米，按照国家标准最低150平方米/标台计算，公交停保场至少需要63万平方米，缺口仍旧高达21万平方米。 为科学指导我市公交场站建设发展，市交通运输局曾组织编制了《苏州市公交场站与公交主干线规划》，并报市政府批准。按照规划明确近期（2008-2012）建设计划，到2012年苏州市区将新建成35个公交换乘枢纽(含18个轨道换乘枢纽)、8个公交停保场以及71个公交首末站，基本构成布局合理、规模适应、结构清晰的公交场站体系。但截止2011年10月份，规划提出的近期建设的公交场站不少因为用地没有能够完全落实或者规划调整等原因无法正常开工建设，造成场站建设的滞后。同时目前缺乏公交场站用地保障方面相应的法律法规，场站建设用地的相应土地储备制度尚未建立，场站用地联合开发条件下产权界定等规定也还未成熟，这些都制约了公交场站建设的推进。 在苏州目前大力推进公交优先发展战略和构建公交都市的宏观背景下，深入研究影响公交场站建设的相关因素，为保障场站建设用地和推动公交可持续发展探索新的思路和寻找新的对策是十分及时和必要的。 1.现状苏州公交场站建设用地主要来源以及存在的问题分析 土地的可获得性是公交场站建设、运营管理的基础，只有有了土地，公交场站的建设和运营管理才有后续可能。公交场站作为城市公交有序高效运行的重要保障，公交场站用地必须得到充分的保证。目前苏州公交场站的用地来源主要有以下几种形式： 1.1政府采取划拨土地的方式给予土地使用权，公交场站仅有土地使用权，无法办理产权 政府无偿提供土地，交由场站公司建设公交场站，建成后提供给公交公司使用。该形式主要集中在中心城区的三个新城以及周边各区的乡镇，场站建设用地由地方政府负责取得，取得后由场站公司使用，但土地所有权仍在地方政府，不属于场站公司。随着城市用地的开发，地方政府可能随时会收回公交场站用地，从而会突然打乱城市公交正常的运营秩序，是公交行业发展的薄弱环节和不稳定因素。虽然政府会重新划拨新的用地，但经常是哪边有空地就分配给场站公司，随机性较强，往往不能与公交线路走向和客流分布很好的协调，影响到整体的服务效果。 1.2场站公司在政府的政策支持下，自行征地建设公交场站，其用地有使用权，也有产权 场站公司利用自有或财政安排的资金，按照市场原则进行征地拆迁（国有土地则进行划拨），取得土地的所有权后建设公交场站。此类场站场站公司可以结合自身的发展建设场地，在城市空间拓展的过程中也可以比较自由的采用置换用地的形式建设新的公交场站服务于全市的公交线路，灵活机动性较强，且公交场站的建设结合了公交线路的布设与调整，有利于发挥公交的运输作用。 1.3公交公司自行租赁场地 公交公司为了自身线路运营的需要，在政府没有用地支持的情况下，通过签订租赁合同租赁场地建设公交场站，以保证公交车辆回车、保养、调度等功能。这种形式下的土地利用得不到较好的保障，当租赁合同到期或者还在合同期间，土地所有者对土地的使用性质有所改变，要收回租赁的场地，则公交场站不得不搬迁，场站建设的连续性不强，与城市公交的发展结合性不强。 1.4开发商无偿提供场地给公交使用，土地所有权以及场站的产权均属开发商 随着城市的建设，一些新的大型商业区的开发或者新小区的建成，需要增设新的公交线路来吸引人流的集聚，在开发初期开发商和公交公司有着共同的出发点，双方协议增设新的公交线路，同时由开发商无偿提供用地建设场站供公交车辆调度、回车、驾驶员休息等使用。此类场站用地基本得不到保障，在实际应用中往往会出现开发商过河拆桥的情况，当公交客流培育完成后，该区域成为人流、物流的发生吸引源后