鄂黄长江公路大桥抗风性能的研究.pdfVIP

(4)从正应力和主应力的关系(图3，图4)可知，塔索锚固区的受力以正应力为主， 换句话说，只要控制塔索锚固区正应力分布，塔索锚固区的受力就可得到有效控制。 (5)工况三表明，鄂黄桥塔索锚固区采用的预应力布束方式，预应力束张拉和斜拉索挂 索可独立分别进行，较大程度的方便了旌工。 鄂黄长江公路大桥抗风性能研究 郭震山 宋锦忠 方卫东 同济大学 湖北省鄂黄长江公路大桥开发公司 摘要本文对鄂黄长江公路大桥成桥状态、施工最长单悬臂、最长双悬臂和塔自立状态进 行了动力特性计算，通过节段摸型试验验证了晰状态和施工最不利状态下主桥的 抗风稳定性及涡振情况，并进行了抖振响血和风载内力分析，对该桥戍桥及施工全 过程中的抗风性能进行了全面的研究。 关键调抗风性能动力特性节段模型 鄂黄长江公路大桥位于湖北省鄂东地区的黄冈市和鄂州市之间，是106国道上的一座重 用宽”m，高2．36m的分离式边主梁断面。梁上标准段索距8m。桥塔高约17lm，总体布置 及主粱、桥塔结构见图1。 图I鄂黄长江公路大桥总体布置及主藜、桥塔结构田(单位：m) 鄂黄长江大桥地处我国的中南地区，从当地气象台收集到的历年最大风速不高，但考虑 到混凝土斜拉桥主跨长达480m，且主梁的断面形状对抗风而言不太有利，因此，为保证该桥 在整个施工期间以及成桥营运状态下的抗风安全，湖北省鄂黄长江大桥开发公司委托同济大学土 木工程防灾国家重点实验室承担了鄂黄长江公路大桥主桥抗风性能试验与分析研究任务。 本文首先分析了鄂黄长江公路大桥主桥成桥营运及主要施工阶段的动力特性，根据动力 特性分析结果，通过节段模型试验验证了主桥的颤振稳定性。利用试验获得的气动参数进行 了抖振响应及风载内力分析，并给出了相应的分析结果。 一、动力特性分析研究 由于主梁为“z”字型开口断面，为了考虑主梁约束扭转刚度对扭转额率的影响，主梁采用 “三梁式”和“单脊梁式”分别建立了计算模型。根据设计院提供的技术资料，选择以下四种结 构状态进行了动力特性计算。 索数量为4×29对。 x19对。 c．最大双单悬臂状态，悬臂长度为158．5m，拉索数量为4 d．塔自立状态。 施工阶段及成桥状态各阶主要频率的计算值见表l。由表l可以看出，该桥主梁采用 “三梁式”和“单脊梁式”分别建立分析模型进行动力特性计算所得到的扭转基频与弯曲基 频之问的差别相似，都在1．0％左右，因而可以忽略不计主梁约束扭转刚度对扭转频率的影 响。由于采用“单脊梁式”计算模型来进行动力特性分析具有足够的精度，本文利用“单脊 梁式”计算模型的动力特性计算结果进行主桥的抗风性能研究。 施工及成桥状态各阶主要频率计算值【m) 表1 一阶饱向弯曲 一阶竖向弯曲 一阶扭转 结构状志 三粱式 单脊梁式 谋差 三瓣式 单督粱式 误差 三粱式 单脊梁式 误差 成桥曹运 0．35日99 035710一172％ O姗8 O．2嗍 O∞％ O．6∞26 0．6010l—l∞％ 量长单悬臂 O．25S790a，767 0．15％ 029∞5 0293891∞％ 058824O．58∞6一l 39％ 量长双嚣昔 0．㈣8 066425—0 11％05S啦％ O．716290．71257—0．52％ 桥塔自立* 072229 O．2[盯25 1 4230 *对桥塔自立就志而言，一阶倒向弯曲为薪塔面内弯曲．一阶竖向弯曲为桥塔面外弯曲，一阶扭转为桥塔扭转。 成桥状态时结构的竖弯基频为0．28244m，低于施工最长单悬臂状态的0．29389Hz和施工 0．71257m，高于施工最大单悬臂状态的0．58006m。 由于施工最长单悬臂状态的扭转基频和扭弯频率比低于施工最大双悬臂状态的扭转基频 和扭弯频率比，因此选择最大单悬臂状态作为施工阶段抗风稳定性的分析对