上海市共与新路高架工程高架桥梁部分可行性的研究.pdfVIP

上海市共和新路高架工程 高架桥梁部分可行性研究 黄虹龚慈中上海市政工程设计研究院 【提要】 本文主要介绍上海市共和新路高架工程和地铁l号线北延伸段工程高架 桥梁的方案设计 【美键词】乇堡化高皋 上海市共和新路高架工程由共和新路高架道路工程和地铁1号线北延伸段工程两部井 组成。工程范围自上海火车站沿大统路、共和新路和蕴川路至泰和路外环线。工程总长 12．43kn】。 共和新路高架道路南起南北高架路与内环立交北引桥第一个变坡点．北至外环线二期 蕴川路立交南接口，全长约9，66hn，其中道路高架南起柳营路交叉口南侧，北至长江西 路交叉口北侧，长约8．2km。其中一体化高架，即双层高架：上层为道路高架，下层为地 铁高架，桥墩共用。地铁过渡工段采用地下一车站方案或地下三车站方案，一体化高架长 度分别为6．55km和4．68km。 高架道路标准路段为高架六车道加地面六快二慢，全线共设5对半匝道。 一设计原则 1．高架桥梁应遵循安全可靠、经济合理、美观耐久、施工简洁的原则。结合 沿 线的地貌、规划、道路交通、工程地质、水文地质等条件，按照高架道路及地铁的运行要 求，做到结构受力台理、施工方便快捷，外观简洁通透。 2．高架车站的结构型式应根据车站的功能和使用要求并结合高架桥结构综合比较． 取用安全可靠、经济合理的型式。车站外形和主梁的跨径尽可能与高架桥梁一致。 3．通行净空、抗震设计等应满足规范要求。 二主要技术标准 I．道路等级为城市主干道，主线道路设计车速为60k—h，高架道路设计车速为80kin／ h。高架下地面道路设计车速为40k—h．匝道设计车速为35—40k“h。 2．高架铁路：线间距所00mm，轨距1435mm． 3．荷载等级： 高架及匝道：汽车一20级，挂车一loo； 地面桥梁：汽车一超20级，特一300； 地面道路：B7Z一100型标准车； 高架铁路：地铁车辆，轴重160kN。 4．道路建筑限界净空高度 ·272· 主线道路(含高槊下地面道路)：≥5．o一55m； 横向道路： 城市快速路：≥5．5 城市主干路：≥5．0 城市次千路：≥4．5 铁路：6．75m： 非机动车道和人行道：≥2．5m。 5．抗震设计标准 按地震基本烈度7度设防，重要性修正系数1．3。 6．台后填土高度：1．5—2．0m。 三工程地质及水文地质 1．工程地质分区 按粉细砂层(7一l一2、7—2—2层)是否缺失及有无古河道的分布，拟建场地划分如 下三个匠： I区 自洛川东路至闸北体育场非古河道地段。其特点是正常沉积区，且7一I一2、7—2—2 两层分布稳定，厚度较大。该区适宜采用预制桩基础，6一l、7一l一1、7一l一2、7—2— 2层均可作为桩端持力层。 Il区 闸北体育场至广中路、彭江路至蕴藻浜桥北端、蕴藻浜桥往北450m处至泰和路地 段，其特点是正常沉积区，虽然粉质粘土层(6一l、6—2层)、砂质粉土层(7一l一1、7 —2一l层)均有分布，但缺失强度较高的7一l一2、7—2—2层．建议首选预制桩基础，6 一I、6—2、7一l—l、7—2一l层可作为桩端持力层。当桩基础承载力和沉降不能满足上 部结构要求时，也可采用PHC桩或钻孔灌注桩，8—2一l、9一i可作为桩端持力层。 IIl区 大宁路以南160m处至延长路以北180m处区段、广中路至彭江路地段及联谊路医段， 其特点是古河道沉积区，埋深50m左右以内均为结构松散、强度较低的沉积层，该区宜 采用PtfC桩或钻孔灌注桩，埋深50m左右以下的8—2一l、9一l层可作为桩端持力层= 2．桩基类型选择分析 由工程地质分析表明，地基土中第6—1、6—2、7—1—1、7—2—1、7—2—2、8—2 及9—1层均可作为桩基持力层，但是基于本工程的特殊性，即道路高架和地铁高架共同 支承于同一个桥墩之上，而地铁运营时对平整度的要求，决定了本工程对基础沉降的控制 必须严格于一般的高架道路，在此原则上，选择了必下桩基型式以满足不同结构型式对桩 基承载力和沉降控制的要求。 I)预制方桩(450×450) 用于I、Ⅱ区内的单同架和匝道结构中，桩基持力层首选7—1—2、7—2—2层