浅谈屏蔽门渗漏风量.pdfVIP

地r铁道文集 浅谈屏蔽门渗漏风量 王迪军 广州市地下铁道设计研究院 摘要：本文结合地铁采_叶jJ算敝fJ后的实际情况，采用两种汁算模犁简中分析r车站隧道采 用典型气流组第{方式下屏蔽门外启时的渗漏风量。 关键宇：屏蔽门(PSI))、s既、CFI)、渗漏风量 近年来，东南亚一些国家和地区的地铁新线建设或IH线改造T程广泛采用在站台边缘设置 st：reell 屏蔽门(Platform Door．简称PSI)j．将隧道与卞站分隔开。这种分隔有岍种犁式，第 ‘种是仅仅出十安令考虑，屏蔽门并未完全将车站与隧道的卒’t流通路杼分隔升，这种型式的 通风宅调系统设计与闭式系统的设汁基本一样，没有爪多的特别之处：而另一种屏蔽fJ系统足 屏蔽门完全将隧道与车站的空’i流通路径隔丌，仪j’列车停站时，僻蔽门的活动门才开启供乘 客上下车。日莳采用较多的足后一种系统，其宅要原吲址可以减少j站卒训系统的容量，节省 运行费用。 肼敲1’J系统的车站隧道通风设“一般有婀种基本方-℃：机械排风和机械送排风，斟内已建 ExhaustAir 成的r海地铁弓线采用前种h式，牟站隧道通风设右轨顼排胍管(Ove：Trackway Air PlatformExhaust I)uct，简称0TE)和站白F排风道(Lnder I)UCl，简称UPF．)，车站隧道 部分的气流组织见图1：新加坡地铁仅设站台F排风，其车站隧道的气流组纵见图2；采用这两 种方式的车站隧道内保持干口肖大机率的负JL，补风来源十站台两端的活塞风并、相邻K间隧道 }}I■■l 和屏蔽门升启刚的漏风。香港已建成的机场快线和东涌线、正在必建的将军澳地铁支线及西铁 的车站隧道采用^i一种方式，但具体的气流组织力式略百差川．机场快线和将军澳地铁支线采 r AiI 用轨顺送风(Over Duct，简卡6：为OTSj，轨顼排风(OTE)和站台F排风 TrackwaySupply (rIPE)，其车站隧道部分的气流组织见图3：两铁鄙分车站果川轨丁贞推风(0TEj和站台下送风 r (UndePlatformAir SupplYI)uct，简称UPS)，其4一站隧道的‘L流组织见图4，采用这两种 方式的送风章基本掖排风最的90％设计，车站隧道的lF负乐机率基本相当。在列乍停站叫删内， 屏蔽门一直保持升启状态，I比时车站隧道中的热风可能通过屏蔽门进入1站或者车站的空调冷 风通过群蔽门Im进入1‘站隧道，造成午站空调冷负荷的增加，我们发现屏般¨的渗漏风量的计 算棚当复杂，根本无法准确的用手L训算解决，国内对这方面还未百较洋细的研究，笔者仵参 与境外地铁轻轨设训过秆。l·接触剑一些这方面的研究情犹，对其有定的了解，存此谈谈自己 的一点认识。 境外的一些工程顾问公司其实甲就注意到这个¨题．住解决肼蔽门渗漏风量的问题上采用 215 ———— 丝!壁望茎墨——