对公路客运班线审批制度的探索与思考.pdfVIP

(三)退出机制不健全。班线客运市场退出机制的不完善、不健全，客运班线 市场“只进不出’’，大家已经看到，任何一个市场都应该是有赚有赔、有进有出，而 道路客运市场经营主体似乎忘记了市场规则，餐饮市场可以关一家门，服装市场可 以倒闭一批，大家都觉得很正常，而客运经营者却视被许可的班线客运资格为个人 资产，，频频转手，高价待估，从事客运经营赚了笑哈哈，赔了就找运管部门、客运 企业出气。运输市场退出机制不健全、行业政策宣传导向薄弱、班线客运许可的科 学性不够、透明度不高等是其主要原因。《中华人民共和国道路运输条例》已经明确 了不同区域班线客运的经营期限，但缺乏配套的可操作性的具体办法，容易导致经 营权到期后重新许可工作的流于形式。 (四)管理职能转变不到位。由于受计划经济的影响，一些管理部门“官本位’’ 思想仍比较严重，服务意识淡薄，认为行政审批就是行政管理的唯一方法，离开了 审批，就失去了管理手段，甚至会削弱部门权力，在思想上依恋“审批经济”；也有 些同志认为行业审批越多，管理部门对企业监管的力度越强，市场主体的质量越高。 但实践证明，行业审批过多、过滥，严重地阻碍了运输生产力的发展。“严而又严’’ 的审批既没有提高市场主体的质量，也没有维护好市场的经济秩序，致使行业管理 部门穷于应付事务性工作。 (五)行政审批立法滞后。长期以来，交通部门习惯于运用行政手段进行行业 管理，不注重行业法制建设，导致行政审批的法制化程度不高。主要体现在几个方 面：一是审批依据效力不高。仍在执行的审批，绝大部分是以交通部和地方性法规 为依据，以国家法律、行政法规为依据的几乎没有。二是操作性不强。有的省份《道 路运输管理条例》虽然法律效力较强，但审批大部分是对交通管理部门授权，一些 省份对审批的条件、程序、方式、范围、监督等没有明确规定，随意性大，操作性 不强。三是道路运输行业主管部门运用行政审批，对运输经济实行直接管，从市场 准入、运力投放及市场退出都要通过审批来实现，限制了社会经济资源的合理流动、 市场主体的公平竞争和自我调节功能，妨碍了市场机制对社会经济资源配置的基础 性作用的正常发挥，影响了道路运输市场经济体制的完善和运输生产力的发展。 (六)对公司化经营没有扶持政策。《中华人民共和国道路运输条例》第六条明 确指出：国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营。但受历史原因，一些省 份至今未对客运公司化经营出台具体的优惠政策和措施，仍然是停留在口号上，对 限制挂靠车辆的发展没有落实到行动上，致使整个客运市场仍以靠挂经营为主。服 务质量参差不齐。 ．．147．． 二、对深化线路审批制度改革的几点建议 党的十六大指出： “完善政府的经济调节、市场监管、社会管理和社会公共服 务的职能，减少和规范行政审批。公路客运班线的审批改革要加快法制化建设进 程，结合地区特点，做好审批制度创新，进一步简化审批程序，规范审批行为，逐 步建立科学的管理机制、规范的运行机制和严密的监督机制，进一步转变行业管理 职能，促进依法行政，提高行政效能。 (一)实行招投标制，推动客运公司化进程 以运输企业硬、软件和服务质量为考核标准，实行道路客运线路招投标制，通 过招投标的方式，将线路的经营权归属到投标致胜的几个经营主体。行业管理部门 年审时只对服务质量进行年审，合格的继续经营，不合格的重新招标。其目的就是 优化道路旅客运输资源配置，优化运力结构，引导客运经营集约化，提高客运服务 质量，完善市场竞争机制。实行道路客运线路招投标，只有具有一定招标资质条件 和运输服务质量好的企业才能参与竞标。另外，各运输企业为了中标和保持线路经 营权，就必须要投入中、高级客车参加营运竞标，否则就难以中标或在竞争中失败， 这无疑会不断提高车辆档次，促进运力结构调整。同时，实行道路客运线路招投标， 还要求运输企业必须实行公车公营或控股经营，这样可以避免运输市场中出现个体 经营者变相挂靠经营，以承包的形式转移运输经营风险，炒卖线路等现象，从而有 利于培养骨干企业，提高道路客运行业的集中度和企业的竞争能力，促进道路运输 企业上规模、上等级，实现运输企业集约化、规模化经营。 (二)简化审批手续，发挥市场的自我调节功能 现行的多级审批制度造成的不仅是时间跨度长，更多是与国家所提倡的“高效、 务实’’政府作风相悖的，如一条省际线路从市场调研到车辆上线大约需要半年，甚 至近一年的时间，广大客运企业对此反映强烈，如何缩短审批期限已成为社会