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第四章 材料的力学特性 路面的损坏有相当大部分原因是路基过量的塑性变形所造成的。控制路基变形是路面设计的一项重要的设计内容。 同时，对路基力学特性的认识将有助于更深入地理解和掌握路面结构整体的力学特性，掌握路基路面结构的设计理论，使所设计的路面结构更能适应不同的自然环境和受力环境；也为施工工艺和施工控制提供正确的指导。 本章的主要内容有： 4-1 路基受力和工作区 4-4 变形特性 4-2 极限强度 4-5 荷载-弯沉关系 4-3 疲劳特性 4-1 路基的受力和工作区 一、 土基的受力 二、 土基的工作区 一、 路基的受力 作用于路基的荷载主要有： 路基路面的自重（静载） 汽车的轮重（动载） 路基的力学模型： 均质的弹性半空间无限体上作用着均布 或集中荷载 。 力学模型的假设前提： 路面结构对行车荷载的应力扩散，路基顶面承受着较小的动载应力作用，在较低级位的应力作用下，路基 产生的变形极小，近似看作应力应变关 系在弹性变形范围内。 荷载引起路基相当深度内处于应力状态。 1、路基和路面材料（换算为 一定厚度的路基土层）的自 身重量在路基内深度为 处 所引起的应力为： 2、汽车轮载在路基内所引起的应力 集中荷载P在深度为 、水平距离为 处产生的竖向应力的弹性力学解为： 二、 土基的工作区 土基工作区——车轮荷载应力的分布深度 （或称车轮荷载有效的作用深度）。 研究路基工作区的意义 1、明确了轴重的大小对路基的影响深度有较大的差异； 2、路基不同深度处的应力 状态不同，则对路基的强度 和稳定性的要求就不同； 路面的刚度和材料的单位重均较路基土大，路基工作区的实际深度随路面的强度的增加而减小。 材料的力学特性 路基路面材料，大致分为三大类型： （1）土和颗粒材料； （2）沥青类材料； （3）水硬性材料。 这些材料在车轮荷载和环境因素影响下所表现出的力学性能有很大差异。 4-2 极限强度 极限强度是指材料在静载一次作用下达到极限状态或出现破坏时所能承受的最大应力。 路基路面结构可能出现的强度破坏通常有两种： （1）因剪应力过大而引起沿某一滑动面得滑移或相对变位（路基坍塌和沥青面层拥起等）； （2）因拉应力或弯拉应力过大（气温突然下降或轮载过重）而引起的断裂。 本章主要内容： 一、抗剪强度 二、抗拉强度 三、抗弯拉强度 一、抗剪强度 摩尔-库伦强度理论： c和 分别为材料的粘聚力和内摩擦角，是表征材料抗剪强度的两项参数。 c和 值，对于土，可以直接通过直剪试验得到；对于松散粒料无法做直接剪切试验，可用三轴压缩试验测定。 沥青混合料的抗剪强度不仅同矿料的级配组成、形状和表面特性有关，还同沥青的粘度和用量有关。 二、抗拉强度 材料的抗拉强度可采用直接拉伸试验或间接拉伸试验测定。 路面材料抗拉强度主要由混合料的粘结力提供。 气温变化会引起路面材料收缩，温度变化能产生半刚性材料干缩，当收缩变形收到约束，即在材料内产生拉应力，材料抗拉强度不足即可引起路面材料拉伸断裂。 三、抗弯拉强度 材料的抗弯拉强度大多通过室内简支小梁试验测定。 路面材料的实际工作状态是弯曲反复变化的，结构底层首先容易出现局部拉裂，产生弯曲断裂。 影响沥青混合料或水硬性材料抗弯拉强度的因素，同抗拉强度。 4-3 疲劳特性 1、路面结构破坏的极限状态