关于高速磁浮车辆车桥耦合机制的探讨.pdfVIP

2007年度全因铁路机车车辆动态仿真学术会议论文集 合问题的解决确保了磁浮关系和磁浮导向的稳定性，也是进一步解决车桥耦合问题的重要前提条 件。与轮轨车辆过桥活载相比，磁浮车过桥活载是通过主动控制电磁悬挂传递的分布载荷。由于 走行部是通过悬浮框架与悬浮／导向模块搭接所构成的弹性链结构，因而悬浮框架具有产生高频自 振的机械-电磁力学条件。因此，车桥耦合机制研究实质上就是在稳定的磁浮关系条件下揭示悬浮 框架高频自振发生条件的研究。 车桥耦合问题的背景 磁浮关系的稳定性是电磁悬挂动力学的基本要求之一【．1。从多体动力学角度，磁浮关系是电 磁悬浮力与悬浮气隙及其一次、二次导数间的约束关系．与轮胎附着关系和轮轨接触关系不同， 磁浮关系必须是稳定的非完整约束。从控制理论方面讲，磁浮关系也必须具有一定程度的鲁棒稳 定性。低频高回路增益不仅可以提高控制信号跟踪能力，改善悬浮系统的线性化程度，而且还可 以进一步增强对(非)结构摄动的稳定性。因此，只有在稳定的磁浮关系条件下，磁浮动力作用 才能在磁浮车辆内部的耦合机制上得到源头治理。 由于高速磁浮车辆的特殊性和敏感性，车桥耦合问题倍受学术界的关注。但是，在上海TR08 (德国)试运行和正式运行期间，只有一次耦合振动发生：车库内钢结构检修轨道上浮起。上海 磁浮线路和德国EMSLAND线路测试表明【5】：对于整个速度范围，两跨道梁动荷系数◆z≤1．2，局 部动荷系数忱≤1．5(如功能块联结)。为了防止车桥共振，德方技术要求：通车限速的1．1倍等 于道梁基频与单孔跨距之积。国内中低速磁浮车曾有两次测试：单转向架试验线路测试loJ和28m 试验线路及试验车动力测试17l。前者测试表明：悬浮系统的固有频率4．8Hz，尽管与轨道基频 (17Hz)错开，但是仍然存在与磁浮车辆发生耦合的可能性。而后者试图根据结构动力响应分析 耦合振动问题，但是，忽略了悬浮控制系统的测试。由此可见，在所能了解到的资料范围内，关 于车桥耦合问题的试验研究是非常有限的。 在这种情况下，学术界以不同的观点看待车桥耦合问题并使之复杂化。从车辆线路耦合角度． 将磁浮动力作用仅看作分布式过桥活载变化问题【s1．并把磁浮系统简化为线性的弹簧阻尼悬挂系 统19l，忽略了电磁响应敏感性与机械系统大时间常数之间的矛盾。在高速磁浮车的车辆·控制器- 轨道三者间耦合动力学问题中Iml，非线性的悬浮控制系统是解决车桥耦合问题的关键环节。通过 悬浮系统设计解决轨道共振问题的研究观点【6llnl是符合车辆-控制器-磁浮轨道间耦合机制，因为 悬浮系统固有频率是确定悬浮框架自振的先决条件。但是，在车辆．轨道耦合振动分析中I踞J，忽 略了悬浮模块联结关系，而恰恰是这一联结曾发生过“螺栓拉脱”事故。从道梁土木力学分析角 度，提出了磁浮车辆．轨道动态系统李雅普诺夫稳定性问题的研究观点Il引。从悬浮模块点头运动 耦合角度。又提出了道岔短钢梁对纵向分布电磁力变化的敏感响应观点IlJ．在现有众多研究观点 中，以不同专业角度看待磁浮动力作用，使车桥耦合的外在表现形式多样化复杂化。 从耦合动力学角度．磁浮车辆产生车桥耦合振动需要两个动力学条件：高频自振源及机械- 电磁能量传递方式：自振发生的耦合条件。为此，本文从如下三个层面来探讨磁浮车辆的车桥耦 合机制问题：1)道梁挠度对磁浮关系的影响；2)悬浮框架高频自振的机械·电磁力学条件；3) 车辆．j空制器．道桥的耦合条件。 2道梁挠度与磁浮关系 2．1高架轨道与过桥活载 混凝土主桥的弹性模量E=3．45X 10孔) 验线路初步设计方案㈣和道梁的“先简支后连续”施工技术11蜘．高架道梁(3．096mX6X 与引桥周支．与桥墩简支，其中，道梁间采用相同的梁单元联结。高架主桥的模态分析．见图1． 2007年度全国铁路机车车辆动态仿真学术会议论文集 - -．…-Itt’、，1《瓣扣l，!勰秘·矿氍第；：’；…l：．：：、。··^ ‘j铷r’ 图1高架主桥(10孔)模态分析 X2)，断面面积二次距Iyy=1．5m4时，各 以前后两个质点及接触力方式施加过桥活载(40kN 孔道梁的挠度(约为Imm)，见图2。