V2G还是VEG%3f未来电动汽车技术发展与商业模式探索.pdfVIP

308 储能科学与技术 2013年第2卷 五”专项规划》明确指出，发展电动汽车是提高汽 态，避免影响汽车的正常使用。针对这些问题，近 车产、№竞争力、保障能源安全和发展低碳经济的重 年来许多研究机构开展了V2G模式的可行性评估。 要途径。2013年《国家能源发展“十二五”规划》 也提出要加强新能源汽车供能基础设施建设，争取 计算和净收益。研究认为，合适的容量电价 到2015年形成50万辆电动汽车充电基础设施体 (capacity 系。各国政府和工业界均在加大政策力度支持电动 非常重要。在未来，有必要实行旋转电力储备与调 汽车发展，电动汽车成为目前全球汽车业发展的重 度的付费机制，建立容量、电量和辅助服务互补的 要方向之一。可以预计，未来配电网用户端将接有 电力消费市场。这样，可以由容量电价部分来弥补 大量纯电动汽车电池充电负荷。如何认识电动汽车 V2G模式向电网销售每度电的损耗成本(电动车电 与电网之间的关系，电动汽车产业发展的技术瓶颈 池损耗及相关V2G电力建设成本)，从而有可能 是什么，什么样的商业模式适合未来电动汽车的产 建立盈利的V2G商业模式。当然，对于某些电价 业发展，这些问题都是当前重要的研究课题。 昂贵的用电高峰市场，V2G模式也可以通过电动汽 车向电网销售电量直接达到盈利。同时，Kempton 1 V2G模式及其存在问题 等u2J认为由于动力电池储能能力有限，需聚集大量 大量电动汽车接入网络为电力系统的经济可 电动汽车时V2G技术才能发挥作用。 靠运行带来了新的机遇和挑战。车电互联模式 另外，Sovacool等【l刮分析了实现V2G面临的 (VehicletoGrid，简称V2G)认为¨J，由于大部分 乘用车辆平均每天行驶时间1h左右，95％的时间 下电动汽车动力电池循环性能的衰减规律，认为 处于闲置状态。将处于停驶状态的电动汽车接入电 V2G模式下不可避免的间歇充放电方式会加剧动 网并且数量足够多时，电动汽车就可以作为可移动 力电池的衰减。Hill等【l5J的研究表明，电动汽车的 的分布式储能装置，在满足电动汽车用户行驶需求 电池循环寿命是影响V2G商业模式是否可行的关 的前提下，将剩余电能可控回馈到电网。因此，未 键因素。在他们建立的评估模型中，只有当电池循 来电动汽车的车载电池可能作为智能电网中的移 环寿命达到7．5万次以上时，V2G模式才具有足够 动储能单元，在电网高峰负荷时段向电网传输电 的商业吸引力。Hein等【l6J的最新模型评估则认为， 能，而在电网非高峰负荷时段电网又向其充电。 大规模范围的V2G模式是难以实现的，因为v2G 7】 B 运营模式的净收益几乎可以忽略不计。Mullan等【l V2G的概念最初是由美国能源专家Amory 以西澳大利亚州的电力和交通分析为例，认为庞大 Lovins于1995年提出的，随后美国特拉华大学 of 的基础设施建设投资、巨大的商业风险以及其它可 Delaware)的Willett (University Kempton研究团 队对其做了进一步发展与实验论证，并在2007年供选择的模式都使得V2G模式难以真正实现。孙 10月成功将一辆电动汽车接入电网并接受调度命 波等II酬以2010