城市轨道交通轨道结构减振设计原则思考.pdfVIP

2014 中国轨道车辆技术与装备大会 城市轨道交通轨道结构减振设计原则思考 岳渠德 封昌玉 摘要：本文叙述了我国城市轨道交通的减振轨道结构，分析了目前轨道减振降噪出现的新 情况，进而提出了关于城市地铁轨道减振设计原则的思考和讨论，建议加强理论和实际相 结合、重新思考减振原则、刚度质量和阻尼等全面综合减振、明确管理归属、规范管理、 公正评估检测等。 1 问题的提出 随着我国城市轨道交通运营开通里程的增加，轨道结构的减振降噪问题显得越来越重要。 振动噪声这个技术问题逐渐转化为民生问题，甚至成为政治问题，因而倍受社会关注。为此， 近年来在北京、上海、广州、深圳、南京等城市地铁采用了各种减振轨道和有关措施，其减振 级别逐步提高，并且取得了明显的减振效果。 然而，就在我国城市地铁轨道减振取得很大成绩的同时，接踵而来的是钢轨波磨、车内噪声加 大等问题发生。比如某城市地铁多条减振区段线路较早出现了钢轨波浪磨耗，有的地段还很严重， 打磨后很快又出现。钢轨波磨不仅造成新的噪声污染，而且还明显增加了轨道养护维修的费用。 由此引人深思： 。一。；鬈绪 （1）减振效果dB 的数值是否越大越好？ （2 ）地铁轨道开始采用减振措施后，对结构振动和车内噪声同时降低，若采取进一步减振 措施，振动诚然会进一步减轻，但滚动噪声和车内噪声是否会进一步减轻？会不会不但不减小 反而增大？等等诸如此类的一系列疑问相继而生。这就提示我们对地铁轨道结构的减振原则有 重新思考与进一步探讨之必要。 2 城市地铁轨道结构减振简介 [1] 目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振 。初级减振 的减振效果为5～10dB，其主要措施是采用各种减振扣件如科隆蛋等扣件来实现；中级减振的 减振效果为10～15dB，其减振措施主要有采用剪切型减振扣件、弹性轨枕、弹性支承块和纵向 轨枕（纵梁式轨枕）等减振轨道结构；高级减振的减振效果为15～20dB，其轨道结构目前主要 为浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道。橡胶浮置板轨道根据减振目标的要 求一般为面支承，按弹性支承的特点也称为面弹性；钢弹簧浮置板轨道根据减振目标的要求一 般为点支承，按弹性支承的特点也称为点弹性。特殊减振要求减振效果大于20dB，一般是采取 综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，再采用高弹性轨下垫板、 轨腰减振隔噪器等措施。城市高架桥除了采取减振措施外还采取其它隔噪措施，如隔音墙和声 屏障等。由于造价等原因，地铁一般地段采用初级减振和中级减振。重要减振地段目前效果较 好的是浮置板轨道结构。因为这一结构同时采用了质量减振和刚度减振， 轨下质量增加 3—4 倍， 刚度减小20—10％，使浮置板和钢轨增大了3—4 毫米的位移，将相当的轮轨振动能量转 换为浮置板的动能和势能，从而有效达到减振目的。 169 锄p 2014 第十一届世界轨道交通发展研究会年会 3 城市地铁轨道结构减振的新情况 随着城市地铁减振轨道结构的大量铺设和运营，出现了一些新的问题，如大量和较早出现 的钢轨波浪型磨耗，地铁车站和车内噪声的增大等等。笔者认为，这些问题似乎与某些减振轨 道的减振措施有关联，比如与减振轨道的过大垂向位移、过小的横向刚度以及过大的横向位移 有关。这就使得城市地铁轨道结构减振研究发生了或正在发生新的动向，