高速电磁阀在航空发动机数控系统中的应用探索.pdfVIP

则脉动量越小。 2．2高速电磁阀的控制方式 为了实现平均流量的控制，通常高速电磁阀的控制信号为一经过功率放大的脉宽调制信号。图2 为某型高速电磁阀的动态特性电流曲线示意图。 (Ion为吸舍动乍鬯流，IoF．P为释放动作电流) 图2高速电磁阀的典型动态特性电流曲线示意图 图2中，脉宽调制信号的周期为T，占空比S--TI／T。由于阀内线圈为一感性元件，衔铁的吸合 与释放均需要一定的动作时间，不能跟随脉宽调制信号而迅速开启或者关断，使得高速电磁阀的开 启时间如图中的Ton所示，而非T1。当脉宽调制信号频率一定时，若占空比大于某一值，可能会出 现高速电磁阀来不及关闭又重新打开；若占空比小于某一值时，则可能使得高速电磁阀来不及打开 而又被重新关闭。这两种现象使得高速电磁阀的平均流量一占空比曲线如下图3所示。若降低脉宽调 制信号的频率，则图3中曲线的线性段会延长，线性度得到改善。根据应用的场合不同，脉宽调制 方式可以为分为调频调宽方式和定频调宽方式。 图3高速电磁阀的平均流量一占空比曲线 2．2．1调频调宽方式 为了补偿平均流量一占空比曲线的非线性，一些基于高速电磁阀的燃油流量控制系统采用调频调 宽的方式来控制PWM信号，其控制策略是：快速电磁阅的脉宽调制信号频率与占空比满足如下关系 式：f=160XS×(卜s)，式中，f为脉宽调制信号频率，S为占空比。这种方式通过降低电磁阀在非 一33— 线性段的驱动信号的工作频率，在一定程度上弥补图2曲线的两端的非线性。该方式使电磁阀的平 均流量一占空比曲线有较好的线性度，常用于将高速电磁阀做为直接流量输出的开环控制系统中。 2．2．2定频调宽方式 在航空发动机燃油数字控制系统中，系统对控制周期有着严格的要求，既要求控制周期适当小 但又不能小于高速电磁阀的最快动作周期，否则高速电磁阀将不能按预期的调节规律动作，为便于 采样和控制，设计时要求控制周期是固定的；其次，在燃油调节器中，高速电磁阀作为前级控制元 件，其输出的流量用作后级流量放大元件(如计量活门)的控制量，而控制规律通常要求控制量呈 非线性变化状态，电磁阀本身的平均流量一占空比曲线的线性度因素并不会影响后级流量放大元件 (如计量活门)的输出流量，且该线性度在软件中可以实现补偿；其三，脉宽调制信号频率过低使 得电磁阀平均流量脉动过大，可能影响控制效果。因此，下文介绍的基于高速电磁阀的航空发动机 主燃油数控系统中，电磁阀的控制采用了定频调宽的方式。即高速电磁阀的脉宽调制信号频率恒定， 数字控制器根据调节的需要而改变脉冲信号的宽度。 3基于高速电磁阀的航空发动机燃油流量控制 基于高速电磁阀的某型航空发动机主燃油流量控制系统的结构简图如图4所示。 图4基于高速电磁阀的航空发动机燃油流量控制系统的结构简图 根据控制系统结构简图。我们使用matlab软件的simulink工具包建立控制系统的方框图，如 图3所示。其中燃油调节器中计量活门的数学模型由AMEsim软件中仿真得到。 控制系统方框图简介：控制器按一定的周期采集流量给定量和计量活门阀心位置反馈量，进行 AD转换后求得偏差，经过PI调节器输出占空比控制量，产生不同的占空比来控制电磁阀的流量， 作用于计量活门后改变计量活门阀芯的位置，进而控制计量燃油流量。 --34— 圈5控制系统方框图 4试验结果 在某型半物理模拟试验器上，我们对嵌有高速电磁阀的某型泵一调节器进行了流量闭环试 验，主要测试了系统的稳态误差及响应速度。其中，高速电磁阀参数见表1。 表1 高速电磁阀的主要技术参数 工作 进口 最大吸 释放动 工作 环境 流量(ml／min)，进出口压差IMpa 介质 油压 合电流 作电流 电压 温度 占空比S(注：与频率的关系为f=160XS× (卜S))