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谈重量控制 孙振家航空工业总公司第六一一研究所 本文以型号研制的具体实践为基础，结合国内多个 机种的设计经验或教训，参考国外的相应资料。提出了 在飞机研制过程中如何进行重量控制的一套实施办法， 这套办法经过两个机种的验证，其效果是明显的。 9807．18．1 谈重量控制 I． 前言 飞机研削中，有许许多多工程专业，但使用“控制”一词的 并不多。其中妻量就使用，特别是近20年来“重量控制”这一词 用得多起来了，而且更加响亮了，本人认为这是我国航空工业向 前发展的重要标志之一。 我国航空工业初期，自行设计的机种基本上都超重(见表1)。 尽管是可以理解的，但是不同程度上影响了飞机的性能和经济效 益。其中有的机种因此而夭折，造成过不小的损失。这几年对这 映机种重量资料的研讨与分析，对其超重的主要原因有两点看法： 一是总重预测偏差太大；二是重量控制不够。在此仅对“重量控 制”这一题目．根据本人在几个型号研制中的感受谈几点体会。 表1 几个机种的超重情况统计 机种代号 l 2 3 4 5 6 5 30T4439l 500 334 58l 6 2 起_ttt(kg) 相对值(蝎o)★ 2．41 14．533．11 2．19 12．2 5．68 注l Go为正常起飞总重 9807．18．2 2． 飞机研制中“重量”为什么要“控帝j” ． 2．i预澹l的总重是飞机方案论证闭环迭代中的薄弱环节 大家都知道。飞机的性能和品质主要取次于三种力(气动力、 推力和质量力)的综合特性。 在飞机方囊论证的闭环选代中，主 要也就是这三种力的综合特性的逮代。 典型的迭代程序见翻l。 无论其中的哪一种力f包括综舍特性)的估算失误都会影响最终的 逡代结果。所以在方案论证阶段对这三种力的估算精度要求比较 高，因为涉及到最终所确定的布局方案的好与坏．成功与失败， 这在国内有许多历史教训。 圈1 方案阶段闭环迭代的典型流程 在实际工程中，方案阶段的闭环迭代，为了尽量的提高其精 度。增加可估度，对于气动力特性来讲，除了用配套的程序进行 气动力计算分析外，最终还是要进行风洞试验，而以试验结果作 为方案论证的依据。捂力特性。在我们国家通常是以满足战技指 标要求的已定型的发动机作为动力装置。其推力特挺显然是发动 机蕞终洲试结果。而代表质量力的总重预测结果，由于是无圈纸 8—3 9807．1 无实物的重量值，在方案论证阶段是无法用试验的办法得到验讧 的，于是就决定了，总重预测结果不准确性。然而，在许多性始 项目上飞机重量的影响。同其阻力是相当的。 ， 从典型的爬升率表达式；Vy=(P—n)v／c(Vy：一定 飞行高度上，在案速度下，飞机具有的最大垂直速度；P：发动 机平飞推力；Q：平飞阻力；G：备高度上的平均重量；V：飞机 的飞行速度)中，也可清楚的看到重量与阻力，对．】f鬯升率Vy的作 用。在客观量值上看，如来一架歼击机的最大阻力系数在O．oB ～0．20而转挟成同量纲的飞机重量系数在0．03～0．。05，量级上二 者也是相当的。 由于飞机的重量对飞机性始的影响是很大的，在方案论证阶 段对共重量预测的精度要求高是必然的。但在实际工程中，总重 预测的精度是很难休证的。其原因有三： 1)我国重量数据牟中机种资料太少 在国际合作与技誉爻流中，分i4同几个国家的专蒙讨论过总 重预渊问题，总的认识，双方所使用的方法基本上是相同的；统