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铁路车轮材料现状与提速后的对策 董仁泽 (铁道都科学研究院) 摘要：本文论述了我国铁路车轮材料的发展过程和现状，分析了列车速度 提高对车轮带来的同题，提出了列车提速后，车轮材料技术应采取 的对策。 关键调：车轮材料现状挺邃对策 引 言 提高列车的运行速度是铁路发展的重要方向。但是，自提速以 来，线路和机车车辆有些部件出现了一些与提速不榴适应的问题。 车轮便是其中之一。本文仅对铁路车轮材料现状与提速后的对策发 表一些意见，供参考。 车轮是机车车辆的重要部件之一，这是由其客观作用缺定的。 一方面，它承担着机车车辆的全部载重量，且以很高的速度在钢轨 上滚动．故才有列车的高速运动；另一方面．它又起着制动鼓的作 用，一列高速行驶的火车突然制动停车，全凭车轮与闸瓦的相互摩 擦作用来实现，至少列车速度在160公里／小时以内是如此。这样， 车轮不仅与钢轨之间发生着复杂的相互作用，而且与闸瓦(特别是 合成阍瓦)之间也发生着更为复杂的热作用。 车轮也是机车车辆用钢量最大的部件之一，每年都有大量的车 轮铜因磨损而转变为铁束或铁屑而被消耗。以京一兰线为例-一列 客车每年仅仅由于正常磨损而消耗的车轮钢至少可达4．5吨。可以 想象．全路的列车每年要消耗多少车轮钢。因此，车轮的客观作用和 苛刻的工作条件，决定了对车轮要有特殊要求．即安全性、互换性、 经济性和长寿命。 一、我国车轮：陵术的发展和现状 我国车轮技术的发展大致经历了三个阶段。第一阶段是1955 f年以前，其主要任务是车轮的标准化。由于历史的原因，我国车轮的 |形式、品种非常复杂，因而给检修工作带来很大困难。直到1955年 J颂布了“客货车准轨标准轮对型别及货车轮对标准化办法”，才使车 J轮品种大大减少，为车轮技术的进一步发展奠定了基础。第二阶段 是反1955年至1966年，其主要任务是选择车轮材质，提高车轮质 量。在车轮形式和尺寸标准化后，采用什么样的车轮材料t便是突出 问题。当时客货车轮的材质主要有：整体碾钢轮、冷铸生铁轮和铸钢 轮等等。通过大量的调查研究并对各种材质的车轮的使用情况进行 了全面分析比较后，确定了我国铁路车轮以整体碾钢车轮为主的发 J展方向。这主要是由于冷铸生铁轮和铸钢轮事故较多，成本较高．与 此同时，．兴建了以生产车辆嚷钢轮与机车轮箍为主的马鞍山钢铁 f厂，1963年开始生产轮箍，1966年正式生产整体碾钢车轮。从此，结 束了我国车轮轮箍完全依靠进口的历史。第三阶段是从1975年至 今，主要是围绕着对原整体碾钢车轮进行技术改造，并研制低合金 整体碾钢车轮而展开的。众所周知，我国的车轮轮箍生产工艺主要 是学习当时的苏联而来的。但是，苏联已作过几次改进．而我国因各 种原因一直未加改动；直到1974年．由于我国铁路载重量的不断增 加和运行速度的不断提高．再加上合成闸瓦的采用。原工艺生产的 整体碾铜车轮已不适应当时铁路运输的需要，以致辗堆，疲劳剥离． ，严重磨损．热裂纹等损伤大量出现．甚至危及行车安全。另外．由于 换轮较多．还出现了马钢生产的车轮供不应求的局面。为了改变这 ·筋． 种状况．尽快提高车轮质量，铁道部与冶金工业部于1975年和 采用的普通碳素钢碾钢车轮进行技术改造，即研制高强度耐磨车 轮；后者是研制抗热性更高的车轮新品种．即抗热裂耐磨车轮．以适 应推广合成闸瓦和列车速度提高的需要。两项研究工作几乎同时进 行。在铁科院和马钢科技人员的共同努力下，经过大量室内试验．发 现原来从苏联学来的普碳钢车轮热处理工艺不合理，使普碳钢车轮 存在着严重的高温回火脆性现象。通过试验研究，在分析了化学成 分与热处理工艺以及强度、塑性、硬度、韧性之间的辩证关系后，确 定了不提高含碳量而只改变热处理工艺的技术改造方案，并制定了 一套使普碳钢车轮的强度、硬度、韧性和塑性同时兼优的新的热处 理工艺，消除了原工艺产生的高温回火脆性。装车对比运行试验证 明，采用新工艺研制的车轮，克服了疲劳剥离和不耐磨现象，取得了 明显的运用效果，于1978年在全路客货车辆上推广至今。该车轮从 试用至今已运用了20多年，为铁路的技术进