航运稳定化协议初探.pdfVIP

第一部分：中国交通运输发展战略 川冉o…卿●PI’牙{J船，”，…。r☆，，t膏f 2．1越太平洋航线稳定化协议 20世纪80ff4t,中期，太平洋航线E爆发了公会与非公会船公司间激烈的运价战。经过八个回合的较量， 为了避免两败俱伤，1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司和4家非公会船公司共同签 Pacific 署了“越太平洋航线协碚彩键”(Tram Pacific 了“越太平潮葑激稳定化易晴议”(Trans 国联邦海事委员会申请核备，于1989年1月22日正式实旌。 TSA的核心内容是：(1)协议为期1年，每3个月检讨审查—次；(2)协议各船公司应平均封存或冻结其 现有集装箱船运力的10％，但各船公司具体封存的运力互相并不—致(见表1)；(3)TSA成立市场调查委 员会，检查各船公司￡述运力冻结的实旌情况，船公司违规将予以重罚(如每FEU罚款500美元)；(4)协议 成员船公司应自觉地按阶段逐步提高运价，以稳定市场。 1989年11月，TSA决定将原有的冻结运力方案由原来的10哆揣到11，5％，各成员船公司也将同时重新 调整其运力冻结比例。新方案在向FMC报备并获同意后，直实施至1991年3月。此后，TSA又先后制定并实 非公会成员占37％)，拥有了控制航线运力甚至运价的一定能力。 表1 TSA成员的运力封存一览表 除了E述通过限制运力来稳定或提高运价之外，TSA又逐渐直接插手运价的调整。TSA决定自1994年5 调300美元。另外，TSA还组织内部成员在运价E协调，公会船公司与非公会公司的运费差距对大多数主要商 定协议组织)正在与客户进行一年一度的谈判，以确定新一年的海运价格。 据悉，TSA称今年5月1日起将大幅调升运费，建议东行至美西航线，每40英尺箱增收285美元；经巴 附加费。相关人士对此事都相当敏感，谈判结果如何目前还不得而知。 2，2其他航线的稳定化协议 随着在太平洋航线成立TSA并获得了—定成功，全球其他主干航线的公会船公司与非公会船公司也跃跃欲 Trade 同年，欧洲绣冻航线达成‘班贸易协议”(Europe-Asia 非公会船公司之间的航线协商协议与稳定化协议，更是层出不穷。以远东地区为例，拥有“亚洲区域航线协商 中，已有17家参加了各种航线稳定化协议。 与TSA—样，这些稳定化协议的主要内容是关于船舶运力冻结，成员之间互相交换运价和货载方面的信息， 以及商讨包括运价在内的—些市场问题；但—般不进行运价控制，更不从事统一定价(公会的主要职能)活动。 2005·8中国·大连 交通研究与探索(2005)一第六月全国交通运输领域青卑学謇会议论丈毒 p坤疗*’越博a o●…科扩竹∥+*十驴蕾竹一n。■掣撕●E常僻一p_≯科^I帮毋对j：口4篁倒一●●一斜甜H‘≈F 到2001年底，TAA成员控制了越大西洋航线80％以上的市场份额，EATA也控制欧亚航线类似的市场份额。 在这种形势下，托运人已不能再如过去那样把非公会势力作为运价谈判时讨价还价的筹码了，其选择承运人的 范围缩小，压力也随之增加。 3航线稳定化协议的未来走向 3．1托运人和承运人双方对稳定化协议的态度 对TSA等航线稳定化办议或崩南形mC组织，托运人·直持反对态度。他们认为，尽管这些稳定化协议组织 不能制定统一的运价，而目．没有执行的权力，但其成员可以互相分享在运价和服务方面的信息，并通过腧胃的 “自愿遵守”原则可以讨论运价的制定，例如大西洋航线、太平洋航线的多次调价，背后都有稳定化协议在操 体执委会控诉过1：f认的控制运力行为，认为这种通过控制运力缓解供需矛盾的办法会提高运价。 班轮公司的态度则与托运人及其组织相左。他们认为，运力限制与管理计划是缓解中短期运力过剩的最好 办法，因为目前运力过剩影响了班轮费率的稳定性，限制运力可被看作是—种技术手段，并不会破坏自由竞