合肥城市快速路系统规划的探讨.pdfVIP

都市区及区域交通现代化 局，即在环城公园为中心组团之外，形成了以金寨路 市还没有一条严格意义r的城市快速路。 为主轴的城西南片、以合裕路和长江东路为双主轴的 2．2规划建设合肥市城市快速路系统是合肥城市交 城东片、以荣事达大道和蒙城北路为双主轴的城北片。 通需求增长与出行方式结构变化发展的客观需要 90年代以来，随着合肥西南郊经济技术开发区、 随着合肥城市规模的扩大和城市人[J数量急剧增 西郊高新技术开发区、东北郊新站综合开发试验区的 长，城市每天出行总量与出行距离也在迅速攀升。调 建设，加上一环路、二环路的贯通以及近年来政务文 查表明，1992年合肥城市每天居民出行总量约为230 km～5 化新区、大学城、四个城区工业园区建设和方兴未艾 万人次，平均出行距离为3 km；2002年城市 的房地产热，原扇形结构已发生重大变化。主要表现 每天居民出行总量增加到了370万人次，平均出行距 km一6 在：原有“扇叶”之间的绿地被部分蚕食，风扇结 离为5 km”。城市经济的活跃也吸引了大量 构的中心组团规模不断扩大；在东部，随着将来龙岗 的外来人口和出入境车辆，由此造成合肥城市交通需 工业区与店埠组团对接，在西南部，随着将来经济技 求量越来越大。 术开发区与上派组团对接，在西部，随着将来高新技 合理的交通方式结构将在交通总需求一定的情况 术开发区与科学城对接，在北部，随着庐阳工业区、 下，最有效地利用城市道路等基础设施，最大限度地 长丰双凤工业区的建设与双墩组团的发展，而在东南 发挥交通系统的功能和作用，从而在一定程度上缓解 部，随着包河工业区的建设和巢湖北部风景带的开 交通拥挤现象。我国经济的快速发展和个人收入的增 发，不仅使得“扇叶”在向外延伸，而且原有“三 加也导致人们出行方式的转变，近二十年来，合肥市 叶”正逐渐增加为“五叶”。 区机动车数量由2万多辆猛增到24万多辆，近两年 总之，合肥城市将形成中心区逐步扩大，五片 更是以每年2万多辆的速度在递增。调查显示，1992 “扇叶”继续外延的发展趋势，不久的将来，这种特 年合肥市公交出行比例14％、步行与自行车出行比 殊的城市形态将使得合肥城区南北“扇叶”之间、 例78％，小汽车与大客车及摩托车出行比例之和为 东西“扇叶”之间的联系距离达到30km以上。虽 然风扇形的城市形态是合肥城市规划的一大“亮 车出行比例73％，小汽车与大客车及摩托车出行比 点”，长期以来是中国城市规划界推崇的一种城市形 例之和达到10．8％左右。可以看出，十年来，合肥 态，已被写入有关教科书，但是这种布局形态也不是 市公交出行比例并没有明显提高，而其他机动车出行 十全十美的，其主要缺陷在于“扇叶”之间的城市 比例却有较大幅度提高，不合理的交通方式结构仍然 交通不易组织“。 保持，而且还有继续向非公交机动化发展的趋势。 按照国家《城市道路交通规划设计规范》的要 按照未来合肥城市300万人口和人均每天出行3 求，规划人口在200万左右的大城市或长度超 次计算，则每天出行总量将达到900多万人次。国内 过30km的带状城市应设置快速路，人口小于 外城市发展的经验表明，如此巨大的城市交通需求与 km／km2— 200万的城市，快速路网的密度应达到0．3 机动化交通方式的快速发展仅仅依靠传统的主次干路 0．4kin／kin2，人u大于200万的城市，快速路网