相对速度模式下的列车自动防护ATP紧急制动安全模型分析.pdfVIP

蕊黼溺|鞣颦{窥溷瓣雕潮雕漆黼豳暌鎏粪蒸瀑燮嚣蓊豳黼雕懑漆螯懑辫鋈嚣蘩蠹《|||||熏：誊蘩熏懑懑溺鏊熏瀵懒薰 相对速度模式下的列车自动防护(ATP) 紧急制动安全模型分析 黄苏苏 王苋 郑 伟 (中国铁道科学研究院通号所城轨事业部，100081，北京∥第一作者，研究实习员) 摘要介绍了目前常用的CBTC(基于通信的列车控制) 是将线路划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，列 典型安全制动模型。该模型为相对位置模式，以前车静止为 车追踪间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的 条件，后车对前车尾端进行追踪。在城市轨道交通中采用这 实际位置无关。准移动闭塞(又称点式模式)制动的 种模式会产生一些不必要的紧急制动，效率不高。提出了相 起始点是后车的受控停车点，终点是前车所在闭塞 对速度模式的紧急制动安全模型，考虑前车以理想状态紧急 分区的始端。移动闭塞(又称CBTC(基于通信的列 制动，后车对前车尾端进行追踪，并对两种模型进行计算比 较。相对速度模式的紧急制动安全模型能够缩短行车间距 车控制)模式)不以闭塞分区为列车追踪的最小间 和追踪间隔，大大提升CBTC运行模式的效率。 隔，其通过车地实时双向通信，动态计算相邻列车间 关键词 移动闭塞；相对速度模式的列车追踪；安全制动模 的行车间距，制动的起始点是后车的受控停车点，制 型；紧急制动触发曲线 动的终点是前车的尾端加一定的安全余量。 中图分类号U284．48 2 CBTC典型安全制动模型 DoI：10．16037／j．1()07—869x．2015．04．016 在移动闭塞条件下，列车从接收到制动命令开 ofATP Modelin Braking Analysis safetyEmergency Velocity 始，其制动过程需要经过5个阶段(见图1)：A—— RelatedMode 车载ATP(列车自动防护)反应阶段，此时有阻力、 Wei HuangSusu，WangPeng，Zhen m CBTC modelisintro— 牵引力，速度增加；B——牵引切除阶段，此时有阻 Abstracttypical safetybraking duced．ThismodeliSarelative mode，whichtakesthe 力，没有牵引力，速度增加；c——紧急制动施加(惰 position trainwilltracethe fronttrainin state，andtheafter 行)阶段，此时有阻力，没有牵引力和制动力，减速度 stationary fronttrain’Stail．Inurbanrailtransit，thismodelwillcause 增大；D——紧急制动建立阶段，此时有制动力和阻 brakeandthe is unnecessaryemergency efficiencycomparative- 力，速度减小且减速度增大；E——紧急制动实施阶 this new r