对圆形航空交通控制塔的实验性的研究.pdfVIP

第七届(2006)全国凤工程和工业空气动力学学术会议论文 对圆形航空交通控制塔的实验性研究 李彦辉 (B盯FluidMechanicsLimited．fliobutfa．C01) 杜平 (香港奥雅纳工程顾问．alex．t00arup．com) 摘要当出现涡旋脱落频率接近结构的自然频率的情况时．对圆形航空交通控制塔来说是一个重大的设计问题．本 论文概括了采用高频力天平的控制塔结构与舒适性设计的风洞研究结果、相关技术难题以及为减少控制塔振动面制订的 相应缓解方案．研究发现．当风致响应主要受临界速度效应(如涡旋脱落)所驱使时．采用风荷载规范推算出的风速会 导致对结构的动力分析结果过于保守． 关t词航空交通控制塔．高频率力天平．湍流．加速度．涡旋脱落．极端风速分析 O简介 本项目的贺信建筑是亚洲某城市拟建机场的一个72米高的航空交通控制塔(控制塔)．控制塔的塔 身直径为lO米，顶部有一个直径约为26米的主控制室。控制塔周围为方圆数千米的开阔地带．图l 所示为拟建控制塔的立视图． 圈1．拟建的航空交通控制塔 拟建的控制塔被认为具有动力敏感性，因此需要对其风响应进行调查研究．控制塔的第一模态自然 频率为O．46Hz，对于这一高度的结构，这是一个偏低的值． ··392—- 第七届(2006)全国风工程和工业空气动力学学术会议论文 l风洞测试 为便于进行高频率力天平边界层风洞测试，我们采用重量较轻的泡沫材料建造了一个比例为1：200 的风洞模型．邻近区域模型中还包括了附近的机场候机楼．周围开阔地带按一般租糙度建模． 根据工程科学数据集(EsDU)第01008项第一部分的规定，该场地的当地风剖面图是通过大气环 境中的边界层迪弗斯与哈里斯(Veaves锄dHarris)对数定律风模型推导而出．由于该场地所有方向 的周边环境均为数千米的开阔地带，因此风特性在方向上的变化并不显著．图2所示为本风洞研究所采 用的平均风速、一秒钟阵风风速及湍流强度剖面图． 本风洞研究所采用的初始设计风速推导自当地风荷载规范。结构荷载按50年重现期进行估算，而 峰值加速度则按1年重现期进行计算．特性设计风速详见表1． 圈2一本研究所采用的平均风速，1秒钟阵风风速与湍流强度 表l通过当地风荷载规范推导出的设计风速 l 50年 1年 l 39．4±0．1m／s 21．6±0．1m／s 1．1仪器设备 脉动风荷载通过采用伽马型S1-130-10六分量高频压电力天平及一个信号调节单元在风洞模型基 部测得．研究记录了各风向约90秒钟的风洞数据，这相当于2小时以上的实际比例采样时间，除平均 值外，这一时间长度足以计算概率统计数据及谱图。 ——393— 第七届(2006)全国风工程和工业空气动力学学术会议论文 2局限因素 我们清楚，流线型结构的模型比例风洞测试容易受到雷诺数所代表的比例效应影响，雷诺数是模 型比例与测试风速范围的一个函数． 雷诺数定义为： Re。：—V—．D— 其中 V= 每小时平均风速 D=控制塔直径(取26米) ’ = l， 空气的动粘滞率，等于1．5·10巧m2／s． 通过塔顶39m／s的实际比例设计风速而为测试所推导出的风速范围以及取值为l，4的测试速度比 例，可以求得测试的雷诺数为8．104，低于7·107的实际比例雷诺数三个数量级． 在此雷诺数范围内，·由于控制塔呈圆柱体形状，其周围的模型比例风流可能会存在次临界性质．因此， 所测得的平均荷载值可能会比实际比例的风荷载高30％．因此，有必要采用更大比例的模型进行重复 研究，以便对雷诺数的效应进行调查分析． 3数据分析与