海港高桩码头破坏状况及其耐久性对策和建议.pdfVIP

海港高桩码头破坏状况及耐久性对策与建议 方 碌1 张燕迟1 朱雅仙1 潘德强2 王胜年2 (1南京水利科学研究院，江苏南京210029；2中港四航局科研所，广东广州51(／230) 摘要氯离子侵入混凝土引发钢筋锈蚀是导致海洋环境下高桩码头钢筋混凝土建筑物破 坏的最主要也是最危险的原因。我国已建海港高桩码头钢筋混凝土建筑物破坏十 分严重，面临的修补改造任务非常艰巨。随着国民经济的快速发展，无掩护深水港 的建设需求将十分迫切。离岸深水码头建筑物面临的环境更加恶劣，耐久性要求更 高。根据我国已建海港高桩码头钢筋混凝土建筑物耐久性的实际状况、对影响耐久 性各因素的分析、国内外有关研究成果和实际工程所采取的技术、管理措施，提出了 针对我国无掩护深水枢纽港钢筋混凝土建筑物防腐蚀分区区划参数的建议指标和 各部位结构物按50年以上设计的耐久性技术条件。提出了对已建、新建近岸海港 高桩码头和离岸深水码头钢筋混凝土建筑物耐久性的对策和建议。 关键词海港混凝土钢筋锈蚀耐久性对策建议 1前言 海港高桩码头钢筋混凝土建筑物自施工建设起就面对环境的作用。这些环境作用有物理 的，如温度起伏、冻融交替、干湿变化、荷载施卸、波浪冲刷；有化学的，如氯离子和硫酸根离子 等侵蚀、碳化、碱骨料反应；更多的则是物理和化学共同作用的。在它们的作用下，随着时间的 延长，混凝土和由混凝土保护的钢筋逐渐产生破损和锈蚀，最终导致建筑物破坏。 沿海港口在国民经济发展中起着举足轻重的作用，担负着我国外贸近90％的进出口货运 量。随着国民经济持续、快速、健康地发展和加入WTO，我国的对外贸易大幅度地增加，原油、 成品油、铁矿石、煤炭等大宗货物进出口量急剧增大，外贸集装箱运输也保持高速增长的态势， 港口码头面临更加繁重的任务。因此，海港码头的建设需求急剧加大，深水码头的建设也已十 分迫切。受到可利用码头岸线的制约，深水枢纽港的建设将向水深、浪大、流急、地基条件差、 工程建设难度大的外海深水区发展。深水码头的设计使用寿命长，运行技术要求高，但其所处 环境更加恶劣，承受的破坏作用更加剧烈。现有设计、施工规范的技术标准难以保证深水码头 钢筋混凝土建筑物必要的使用寿命。 现场调查了我国沿海典型海域部分高桩码头的钢筋混凝土建筑物；检测了安放于各暴露 试验站的混凝土试件；检测了从海港码头拆卸下来的一些钢筋混凝土面板的锈蚀状况。根据 调查和分析，提出了确保已建、将建的近岸港口和深水枢纽港码头钢筋混凝土建筑物耐久性的 387 第3部分结构检测评估鉴定与耐久性设计 对策与建议。 2钢筋混凝土结构锈蚀破损的国内外概况 钢筋混凝土结构的锈蚀破损是目前国内外都没有很好解决的难题【1叫。美国建筑材料的 腐蚀损失中，与钢筋锈蚀有关的高达40％。美国标准局(NBS)1975年的调查，美国全年由于混 凝土中钢筋锈蚀造成的损失为280亿美元，且以后还会逐年增加。1989年美国运输部门在报 告中指出，在积压着等待修复的混凝土桥梁的维修费用高达1550亿美元。旧金山海湾 SanMateo—HaywaId跨海大桥，处于浪溅区的预制横梁因钢筋锈蚀产生破坏，仅使用不到20年， 就不得不进行耗资巨大的修补。 据统计，英国建造在海洋环境中的混凝土结构物，因钢筋锈蚀需要修复的达36％。英国 的钢筋混凝土结构多在20世纪60年代到80年代建造，现在问题逐渐暴露出来。如英格兰岛 800万英 的中环线快车道上的11座高架桥(全长21km)，建于1972年，花费的总建造费为2 镑，建成后由于撒盐除冰，仅2年就发现钢筋锈蚀致使钢筋混凝土板胀裂。到1989年的15年 间，花费的修补费用已高达4500万英镑，是新建费用的1．6倍。预计1989年以后的15年里 将花费的修补费用高达新建费用的6倍。 1962。1964年挪威对沿海建造的200座结构物进行了调查，其中有60％左右的码头使用 了20。50年。处于浪溅区的